穿越千年之少女除妖师现在距离搜狐智能汽车评测第一季已经有9个月的时间了，在2022年智能车数量可以说是井喷式增长，很多走在前列的车企甚至都已经推出了二代车。于是在第二季节目里，我们也精心挑选了目前市面上最新的智能车，并全面升级了测试方法，力争为各位找出2022年度的最强智能车。代表车辆最高阶驾驶辅助能力的高速领航驾驶辅助测试，当仁不让的成为了本季第一支正片。

　　参与到智能车评测第二季的车型一共有12台，其中飞凡R7、宝马i7由于车辆问题没能参与全部项目的评测，支持高速领航辅助的有4台车，分别是蔚来ET5、理想L9、极狐阿尔法S HI版，以及特斯拉Model Y。

　　硬件层面，极狐阿尔法S HI版是堆料最猛的一台车，3颗激光雷达、6个毫米波雷达，再配合上算力400TOPS+的华为MDC810芯片，可以说是武装到了牙齿。作为蔚来二代车的ET5也是给后续留足了冗余，4颗英伟达Orin-X芯片带来共计1016TOPS的算力，这也是本次测试里算力最高的车型。

　　理想L9则是搭载了2颗Orin-X芯片，算力508TOPS，并辅以128线激光雷达。在这多说一句，除了L9只有Max版本以外，L7、L8都是有Pro和Max两种版本可选，这其中主要差别在于Pro版采用了算力更低的地平线芯片，且没有激光雷达。硬件的差异也就使得Pro版本只能实现高速领航辅助，而Max版本在后续的OTA升级中将覆盖全场景导航驾驶辅助，也就是在城区实现导航驾驶辅助功能。

　　最后一个特斯拉Model Y大家都非常熟悉了，144TOPS的算力在第一季还是全场算力最高的车型，这回直接垫底，可见目前驾驶辅助硬件的更新速度有多快。另外，坚持纯视觉路线的特斯拉Model Y也是4款车里唯一没有激光雷达，且不依靠高精地图的车型。这样还能实现高速领航辅助，也是真不容易了。

　　随着车辆能力的不断提升，我们也对测试路线进行了更新，之前也有网友提到我们上次评测的路线有点短，路上情况太简单，于是这次我们来到了可以说是北京路况最复杂的一条高速——G6京藏高速。

　　为了充分测试车辆在经过匝道、多弯路段、隧道、高速巡航等综合场景的表现，我们选择G7京新高速沙杨路收费站作为起点，经过G6京藏高速、京礼高速，最终来到大浮坨桥收费站，简单休整后我们也会再次以同样的路线返程。

　　在整个往返路线km，其中难度较大的主要有两部分，第一部分是切换高速所必经的5个匝道，第二部分则是G6中大段的连续弯路以及隧道。另外，此次路线上的社会车辆也明显多于第一季的测试路线，更多与社会车辆共行的场景也对测试车的识别和判断逻辑提出了更高的要求。

　　在介绍完了车型和路线台车的具体表现，在硬指标上我们主要会通过全程用时、接管次数、匝道、隧道的通过情况来评判各车的高速领航驾驶辅助能力。先来看看用时，去程用时最短的是ET5，不到34分钟就到达了终点，返程最快的是阿尔法S HI版，不过在整体用时上，几台车的差距并不算大，通行效率方面基本持平。

　　在这条路线上有一段非常神奇的路段，在进入山路部分后，我们可以看到京藏高速的限速降至60km/h，而60km/h的限速也直到通过八达岭收费站后一段时间才解除。

　　这时候有意思的事情就发生了，开过这段路的朋友一定知道，虽然中间大段都是限速60km/h，但真正的人类驾驶员基本没有这么开的，用70-80km/h的时速行驶是普遍现象，而在这一段里4台车也呈现了完全不同的状态。

　　L9和ET5采用了一种非常拟人的方式通过G6的特殊路段，车辆并没有选择将最高车速定在60km/h，而是一直将最高车速保持在100km/h，只有通过隧道时才会将车速降低至60km/h。但很聪明的是，这两台车并不会线km/h的时速狂飙，而是根据各个弯道的曲率大小实时调整车速，相对来说L9的整体车速会慢一些，大概在60-80km/h之间，而ET5则要更激进一些，基本会保持在70-90km/h的时速行驶，这也是它去程用时最短的主要原因。

　　Model Y的处理方式显然就要机械很多，在来到特殊路段后，它同样没有识别到60km/h的限速，但和前边两个车不同的是，Model Y线km/h的时速飞驰，过弯不但不减速甚至还会超车，一顿操作后边工作车都差点掉队。在连续高速通过了几个弯道后我实在是有点害怕了，不得已踩了刹车退出领航辅助，然后重新进入，手动把最高车速放在了70km/h。Model Y在这段的表现确实是让人吓出一身冷汗。

　　阿尔法S HI版是全场唯一一个“老实人”，在进山前看到60km/h的限速后，直接降速，并且全程保持60km/h行驶。这样的做法虽然合法但似乎并不合理，以60km/h的时速行驶一段时间后我们也是对其他车辆造成了一定影响，于是我手动将限速调整到了70km/h，如果任由车辆慢速行驶可能最终耗时还要更长一些。

　　返程的路上除了L9依旧保持原有策略以外，其余3台车对于限速的识别都恢复了遵纪守法的状态，中间大段山路都会降速到60km/h，严格遵守限速要求。其实几台车在G6山路部分的策略也是出乎我的意料，因为在返程路段上ET5并没有采用去程时的拟人开法，这也让我怀疑它们到底是采用了拟人开法还是单纯的识别限速有误。

　　不过在测试过程中，确实会出现导航提示限速和驾驶辅助系统设定限速不统一的情况，比如在L9上就出现过导航提示限速60km/h，但领航辅助却一直设定车速上限为100km/h，于是导航就会不断提示超速，这时候到底该听谁的，其实驾驶员自己也很乱。也希望车企能够继续优化普通地图和高精地图之间的互通互联，解决这些使用中存在的系统冲突。

　　匝道和隧道场景可以说是考验车辆高速领航辅助能力的重要维度，在自动通过匝道这个环节，阿尔法S HI版和ET5都是无接管通过了全部5个匝道。L9和Model Y各自都有一个匝道没能自己完成，发生了接管情况。

　　在通过匝道的速度方面，几台车的表现同样差距不大，基本都是以40-50km/h的时速通过，弯道大的地方可能速度还会更慢一些。相比人类驾驶员，这样的时速依旧是比较保守的状态，如果后方有社会车辆还是会造成压车的情况。

　　这个环节里，Model Y没有高精地图辅助的劣势就显现出来了，首先是在进入匝道前，由于车道线的变化，车辆会有寻找正确车道的动作，不知所措的摆动也让驾驶员心里多少有点没底。反观另外三台搭载高精地图的车型，则能够瞬间找到正确车道。在面对大曲率匝道时，Model Y也是显得有些狼狈，虽然能够通过，但是它会在弯道里不断调整方向盘，稳定性显然不如另外三台车。

　　实际测试后我发现隧道场景对于大家来说难度并不大，所有车在通过隧道时都没有出现什么问题，所有隧道都是在无接管的情况下自行通过。不过Model Y在每次进入隧道前都会将领航辅助降级回ACC+车道保持，但因为隧道内本身也不能超车，所以从体感上来说并没有什么割裂感。L9在进入较长隧道时也会偶发领航辅助降级的情况，但同样也是不影响实际使用体验。

　　下面咱们来看看几台车的人工接管情况，这部分表现最好的是ET5，全程0接管，除了中途有几次领航辅助降级又自动恢复的情况以外，基本没有出现任何处理不当的地方，可以说是最让人放心的一台车。

　　紧随其后的是阿尔法S HI版，全程2次接管，都出现在G6山路部分，一次是山路开的太慢我手动将车速调整至70km/h，另外一次则是驶出山路后没能正确识别100km/h的限速，再次手动调速至正确车速。

　　相比之下L9和Model Y就没那么让人省心了，L9全程5次接管，前两次出现在去程的G7转G6匝道上，进入匝道后直接出现了压线导致领航辅助退出，恢复后再次出现同样情况。

　　第3次接管出现在G6山路部分，由于这个路段社会车辆较多，经常会出现并行的场景，不知道出于什么原因，L9在旁边有车的情况下发生了压线的情况，为了避免撞到相邻车道的社会车辆，驾驶员选择了接管。第4次是在返程G6汇入G7的匝道口，右后方突然杀出一个快速行驶的社会车辆别了我们一下，同样为了避免事故手动接管。

　　最后一次也是比较迷，在到达返程终点收费站前的500多米车辆就退出了领航辅助，最后是由驾驶员手动驾驶前往收费站匝道，这也是所有车里唯一出现的一次领航辅助没能把我们带入收费站匝道的情况。

　　Model Y的接管次数有8次，为什么这么多次咱们慢慢说。第一次是因为在去程G7转G6匝道出口，被后车打断了并线，于是车辆无法将速度调整至正常车速，我们只能重新启动领航辅助。第二次便是前文提到的G6山路部分狂飙手动降速的情况。

　　而其余所有接管都是因为驾驶员手动调速，和其他所有具备领航驾驶辅助功能的车不同的是，Model Y虽然能识别出不同路段的限速，但它不会自动将车速调至当前限速，这也就导致每一次出现限速变化我们都要手动点击屏幕确认车速，虽然没有太大影响，但每次都要手动调速多少还是让人感觉有点麻烦。

　　汇总所有接管情况之后我们会发现，如果我们不把Model Y的手动调速算作接管，那全场接管次数最多的实际上是L9，虽然说L9在超车、车道保持稳定性等方面都有着很好的发挥，但也会经常在一些细节处理上给你带来一些麻烦，除了接管次数多以外，这台车在每次激活领航辅助时的体验都不是太好，经常是连拨好几次挡杆才能进入领航辅助，比起其他几辆车顺滑的一键激活，L9的体验多少还是有些割裂感。

　　关于领航辅助的硬指标解读其实到这也就差不多结束了，接下来咱们聊一些比较主观的体验，我们也会分成几部分对各车表现进行一个横向的对比。

　　先说一个老生常谈的问题——电容感应方向盘，这次ET5、L9都是配备了电容感应方向盘，另外两台车依旧还是传统的力矩检测。电容感应方向盘的好处之前也和大家分享过很多次了，不用每时每刻和方向盘暗中较劲确实能让我们在开启驾驶辅助后更加从容。

　　超车变道动作设定、车道保持稳定性也是我们在使用领航辅助时最影响主观感受的两部分，在超车逻辑上，个人认为除了Model Y以外的车型表现都比较拟人化，相比之下Model Y的超车动作要更猛一些，没有其他3辆车来的柔和，车流量大的时候超车、变道多少会有点让人紧张。

　　而在车道保持稳定性上，阿尔法S HI版则还有一定的提升空间，在开启领航辅助后，这台车经常会在直道中也出现左右摆动的情况，你会感觉到方向盘一直在微调，一会儿左一会儿右，确实是一种很奇怪的体验。理论上在高精地图的辅助下，至少激活领航辅助后不应该出现这样的问题。

　　说到这我还是想夸一下Model Y，前边我们也说了，因为Model Y无法依靠高精地图定位，所以它在驾驶辅助中的一切决策都是通过车辆本身的摄像头、雷达完成的，而强大的视觉感知能力也让它在大多数时间都能保证车道保持的稳定，即便面对逆光、隧道等特殊场景也是丝毫不慌，可以说Model Y在现有条件下已经尽力了。

　　就SR显示和语音提示部分，在上一季节目里，给我留下最深刻印象的就是小鹏P7，遗憾的是由于档期问题此次并没有小鹏旗下车型参与进来。而在经过不断的OTA升级后，其他车企在这两方面的表现也慢慢追了上来。

　　在这次的4台车里，我认为ET5的显示和语音提示是最舒服的，首先在开启导航后它能够显示哪些路段能够使用领航辅助，L9、Model Y都是不显示具体位置的。另外仪表盘里的SR显示能够清晰地让我们获取周围道路参与者的位置信息，配合上NOMI拟人化的语音提示无论车辆进行什么操作，你都能清楚的听到和看到，这样的设定无疑会提升驾驶员在开启领航辅助时对车辆的信心。

　　L9的表现和ET5较为接近，但由于缺少了真正意义上的仪表盘，所以一切驾驶辅助信息都要在HUD中显示，在清晰度上显然HUD是无法与屏幕相比的，尤其是在强光环境下，获取想要的信息还是有一些难度。

　　特斯拉的表现相对机械一些，所有操作都会有相应的提示，但没有L9和ET5来的舒服，在这方面身为国外车企的特斯拉显然没有国产品牌了解中国消费者的使用习惯。

　　阿尔法S HI版则是介于特斯拉和L9之间的水平，各种信息的显示还算比较全面，但唯一让人不舒服的是退出领航辅助时的提醒方式。和主流的把驾驶辅助降级做到无感不同的是，阿尔法S HI版在结束领航辅助时会以非常强烈的两级提醒来提示驾驶员，第一次上手搞得我以为马上要撞车了。可能极狐是想尽可能的在领航辅助降级时给到驾驶员明确的提醒，以避免由于降级后注意力不集中所导致的事故隐患。

　　最后一个小点在于各车领航辅助可供使用的范围，除了Model Y以外，三台车的领航辅助可用区域都覆盖到了北京五环，而Model Y在五环上是无法开启领航辅助的，驶出五环后才能激活领航辅助功能。其实能够在五环上就开启领航辅助功能对于很多用户来说的确能提升使用体验，毕竟每天都在五环以外活动的人我想还是少数吧。

　　综合此次测试的结果来看，ET5显然是表现最佳的一台车，无论是在通行速度、接管次数还是整体体验上，它都是最好的一个，事实证明NOP+确实要比一代车上的NOP能力更强。阿尔法S HI版和L9则处于目前的第二梯队水平，它们各自在一些细节的处理上都还有提升空间。Model Y则明显处于劣势，或者说它有些水土不服，不知道后续的全新Model S和Model S在驾驶辅助方面能不能给我们带来一些惊喜。

　　如果和第一季时的测试结果做一个对比的话，我们会发现，第二季的参赛车型在领航辅助能力上有了大幅的进步，第一季的测试路线个匝道，但能够顺利完成的只有小鹏P7，而这次我们把路线km，且包含各种复杂路况，最终从结果上看，除了特斯拉依旧比较吃力以外，其他车型的表现都相对稳健，驾驶员在开启领航辅助后的信心也要比原先更强。

　　其实今年下半年，已经有不少车企在逐步落地更高阶的驾驶辅助能力，也就是城市领航辅助，但很遗憾的是，受限于北京的政策，目前还没有哪辆车能在北京范围内实现城市领航辅助，当然也请各位看官老爷不要着急，我们已经在计划去到其他城市为大家展示各车企在城市领航辅助领域的最新进展，请大家再给我们一些时间。

　　在这和各位预告一下，下期视频我们将带来所有车型在驾驶辅助测试场地科目中的完整表现，欲知详情还请各位点个关注，敬请期待明日正片上线。

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