小时代2.5锋银时代我们首先进行轴间动力分配的测试，我们用滑轮组分别模拟两个前轮或两个后轮失去附着力的情况。两个项目的测试结果都是顺利通过。当XC60两个前轮或两个后轮失去附着力时，并不会对车辆脱困造成影响，动力会很快的传递到有附着力的车轮上，车辆可以比较轻松的脱困。

　　在交叉轴测试中，XC60的表现还是很轻松的，右前轮和左后轮同时出现打滑时，四驱系统能很快的感知这种现象的发生，对打滑车轮进行电子制动，另外中央差速机构和后桥的限滑差速器也会进行动力分配，可以看出电子限滑介入时，车轮被制动，但力度略有不足，不过，还是可以使两个有附着力的车轮获得到让车辆脱困的动力，让车辆完成了脱困。

　　面对交叉轴可以比较顺利通过的XC60，我们很期待它在挑战三个滑轮组时的表现。在该项目中，我们将分别测试一个前轮有附着力和一个后轮有附着力两种状态时的最终脱困能力。当一侧前轮有附着力时，电子限滑的力度有限，虽然整个脱困的过程不算特别轻松，但最终还是通过了测试。当一侧后轮有附着力时，虽可以感受到车轮得到了动力的输出，但并不足以让车辆完成脱困，最终未通过测试。

　　缓慢的踩下油门，车身开始缓缓的攀上土坡，此时前轮压力逐渐减小，而后轮压力逐渐增大，因此系统根据需要会适当的将扭矩转移到后轮，但此时就出现了状况，获得动力的后轮有一侧开始打滑，但经过1秒的滑动之后又立刻停止，车辆又继续向坡顶爬升。究其原因就是位于后轴上的LSD限滑差速器起到了关键作用，当一侧车轮打滑时会将扭矩转移到另外一侧车轮，并且此时稳定系统也会进行制动干预，以此来帮助车辆继续行驶。

　　继续爬上到土坡中段的时候，第二个问题出现了，前面两个车轮与右后轮均出现了不同程度的打滑，车辆无法继续爬升，尝试加大油门仍然无法前进。

　　上面我们遇到的这种情况可以理解为是一种典型的“交差轴”现象，即前后桥均有一个车轮失去附着力，而在这种情况下除非是具备两把或者三把差速锁的车型才有可能脱困，否则对于一般的没有差速锁的SUV来说，这种情况是绝对没有可能脱困的。那么XC60虽然同样没有差速锁，但是它的四驱系统可以动态分布扭矩，前轮出现打滑时可以将大部分扭矩分配到后轮，如果后轮也有一侧出现打滑时，限滑差速器会再将扭矩分配到另外一侧有附着力的车轮上，这点我们刚才已经验证过了。另外，车身稳定系统这时还会启动，对打滑车轮进行制动的干预。

　　如果按照我们上面的理论依据，XC60在这种情况下是有可能脱困的，但是为什么我们没有成功呢？这里我们来仔细分析一下，XC60虽然能够前后分配扭矩，但是它并没有中央差速锁，而前轮打滑时扭矩并不是100%转移到了后轴，前轴仍然还有驱动力，此时再加大油门的话车轮只会继续空转。这时我们可能会想到还有电子制动辅助系统会对打滑车轮进行制动，但是很明显电子制动的力度不足以来抑制车轮的打滑。

　　这时我们又会想到一个问题，扭矩传递到后轮，尽管后轮也有一个车轮打滑，但是后轮装配有LSD限滑差速器，可以限车轮的滑动，将扭矩转移到另外一侧的车轮上。不过实际情况是后轮出现打滑，但是车辆也没有摆脱困境。这是因为后桥上的LSD采用的是黏性耦合结构的机械式限滑差速器，并且可靠性一般，而在这种带有坡度的道路上出现交叉轴的状态，实在是过于极限了，因此并不能提供很好的限滑作用，所以才会出现我们所看到的这种情况。由此也能看出XC60的四驱系统设计并不是针对复杂的越野道路，而是更适合城市风格。

　　虽然XC60在越野性能的表现并不能让我们很满意，不过确实这样的项目对于一款城市SUV来说过于苛刻了，并且选择XC60的朋友相信也轻易不会遇到类似的状况。而这套四驱系统对于公路上的表现却可以有非常的帮助，在车轮出现滑动时来分配扭矩纠正车身姿态，大大提高了可供性与安全性。