延安女城管遭人肉国际在线日，以“冬芽”为主题的2020第十二届中国汽车蓝皮书论坛在英雄之城武汉盛大开幕。今年中国汽车蓝皮书论坛的主题为“冬芽”。中国汽车蓝皮书论坛希望通过“冬芽”这个主题，能够更好地传递积极的、向上的、乐观的，一往无前的精神，非常契合后疫情时代的时代氛围。作为新冠疫情之后中国汽车界首次举行的行业重量级汽车论坛，本届论坛连续举办3天（8月11日-13日），邀请到200多位行业领袖参会，共有22个重要圆桌议题、30场精彩演讲。以下是11日当天登台嘉宾的精彩语录。

　　当下的全球汽车世界和世界一样，非常不平静，中国汽车产业遭遇的是三期叠加：一是中国汽车市场增长进入到暂时饱和的新常态，增速高歌猛进的时期已经告一段落；二是汽车这个130多年的传统产业正处于巨变期，汽车四化带来的产业变革正在不断深化；三是全球政治经济形势正处于发展的严重不确定性时期，中央也已经确定了“内循环为主体，内外循环互促”的最新发展格局判断。

　　政府虽有无限力量，但是在经济上有限。作为企业家，经营一个产品，完全靠国家补贴，那就等于等死。要做到不靠国家补贴来做。要坚持有效投资，投入跟产出要成正比，无效投资，对国家不利，同时对自己不利，这一点要明确。我们是精英，不是鲁迅笔下的阿Q，不要自我安慰，自己编故事，那是有后果的。

　　汽车红海中，用户有很多新的要求。用户就想花一份钱，享受到所有，一份最少的钱，最值得的钱，享受到所有汽车能够带来的丰富的世界。我们提出来的是智能、网联、共享。

　　逆全球化是人类发展历史长河当中的一个小插曲，很短暂。但是让咱们赶上了，非常难受。那么中国政府实际上已经很明确了，提出来六稳六保，结合到汽车产业怎么做，很明确的，当下作为我们企业来讲，就是积极地促进内循环，通过促进内循环来带动双循环，这就是我们的战略。

　　当下来讲，集中精力，就是干内循环，就是干供应链，就是干本土化的零部件。特别是把一些核心技术，过去一直卡我们脖子，我们难受的一些痛点给他补齐这个短板。

　　谈到电池的技术、智能的技术、电机的技术、互联的技术，我认为这个都不是最重要的挑战，最重要的挑战是管理机制的变革。新势力不可能永远叫新势力，也会变，老的势力也会智能化，两者最终还得是一个赛道。

　　我认为十年左右的时间再去说汽车，那一定是智能电动汽车，而且我相信它一定是纯电的。不试就没有创新的机会，包括对创新公司也得给我们犯错的机会，你得给我一个尝试的机会。未来十年高端汽车主流市场全球会剩5家。

　　中国在过去的时间里面更多的思考逻辑还是踩在中国、看在中国、立足在中国，从趋势来看，世界会越来越平，一定要能够全球化，只有做成全球化，才能在变革里抓住机会。自动驾驶在目前是智能汽车的核心，我更认为智能座舱是未来的核心，但是现在不是。

　　我们是创业团队，但不是富二代创业团队。造车最终的目标，不管是用燃油车，还是用电动车，哪怕是用手拉也行，智能化最终是给用户带来最佳体验和感受。汽车市场不会说是几家独大，因为这个市场有足够大的空间让更多的玩家在里面发挥自己的作用。

　　马钧 同济大学汽车学院与设计创意学院双聘教授、同济大学人车关系实验室创始人

　　智能汽车要有极强的IP，车的同质化关键就是没有自己的基因。智能一定要有温度，要有IQ、EQ。不同的用户对智能车有不同的定义，满足用户的需求才能实现千人千面。智能化场景切面太多，只让客户满意是不够的，要有惊喜，有了惊喜以后才能做下去，有了惊喜才会有信任，，信任极其关键。

　　智能汽车应该是有感情，有风度的汽车。未来的智能化应该智能的听懂你的话，让导航更精准地判断路况，保障安全。对于智能化来说，理解了能不能做得到，才是关键。

　　未来智能汽车应该围绕用户，有全新电子电气架构，有新的商业模式。软件肯定能定义汽车，硬件、软件都重要。做一款车不难，但真正满足用户需求很难。智能车应该是知你、懂你，融你。

　　汽车行业不是一个完整的行业，有的拥抱未来，有的固守成规，思维没有好坏。可以借助人工智能也反思人，以前是通过代际更替实现进化，而人是通过学习进行进化的。对于智能汽车来说，功能的叠加不等于体验，有时甚至会影响体验。服务的过载会导致体验下降，让真正需要的服务触及用户才是最重要的。如果汽车有了一个整车软件版本号，应该才具备了成为智能汽车的最初步的门槛。

　　智能汽车是以智驱能，千人千面，通过软件迭代给汽车赋能。我要做“种马”，回到用户状态，要有更多的交互。我的体会，人的优势是多一些想像力，多一些观察，多一些感情。洞察很重要，但还需要判断。

　　智能驾驶着眼当下，与用户交互不够，要和用户有灵魂的交流。一定要向前再看一步，就能看得更准确一些。不管多牛的公司，在面对新技术、新趋势的时候，往往是会犯错误的。

　　时代是一个最好的时代，也是一个最坏的时代。在目前这个时代，我们要生存下去，一定要赶上智能化。 未来我们不管是三年五年，甚至是十年，更长的时间来看，更智慧的汽车，一定是为了用户。

　　未来几年里面，不管是从现在的4G向5G的转化，所有人都在跨越L3的方向，我们也希望做很多的创新，但是用户不是等待你发布的一个科技。相反这个行业，我们今天每一天的生活，我听到很多的设备，包括很多的手表，我们每天的触点，实际上本质就是在让我们用户提升所有的体验的认知。

　　我觉得这么多年，汽车人不是不知道自己该做什么，而是他一直习惯了，以为自己做的就是用户要的东西。作为一个相对传统的汽车厂，应该开放自己的思维，跳出汽车的圈子，真正的了解用户到底要做什么。同时我们也要看清楚我们自己的优势，也就是我们可以提供一个好的平台，让这一切智能、网联等成为可能。

　　运营这个载体需要跟主机厂，包括汽车的研发上游紧密合作，打通上下游特别重要。数据本身没有问题，数据是一个你越用越多的资产，所以这是一个最有价值的特点。但是数据对我们运营商而言，可能更多是反过来怎么提升用户体验，我们会提很多的想法。

　　作为数字文明，它相当于是把我们每个人充分连接起来，让人变成更高维、更整体的新的物种。智能车的定义可以是：具备对路况、车况和其他关键场景条件完整的感知能力，以及可以在使用过程中不断进化的决策和执行能力的车辆。

　　自动驾驶在交通领域的应用分为两种，一种是对于人的运输，另外一种是对于物品的运输。现在是一个关键性的时刻，在各个层级的应用上有一些应用已经开始让消费者有所感知了。

　　做自动驾驶的初心是提升整个交通的安全性和效率，在做的过程中也慢慢地意识到人在里面的重要性，我们的司机我觉得将来肯定不是被取代的对象，他们会提供价值更高的服务。另外，滴滴对自动驾驶行业，或者对整个工业的演进，会创造更多更好的工作机会，包括自动驾驶的测试员、安全员，包括远程的协助员、操控员。

　　从行业来说，不会因为技术还没有完全地成熟，就停滞不前，一定是想办法让它先被用起来。在这个技术行业里面有一个叫曝光定律的说法。你如果让你的用户每天都用一下，他逐步对你会越来越喜欢，逐步对你的错误也能够有一定容忍，这个叫“曝光定律”。像滴滴这样通过混合派单的方式逐步让更多的消费者接触，在用的过程中进行纠错和学习，是正确的方法。而且我认为即使是某一天在技术上已经成熟了还需要混合派单的情况，有两种情况，一个是极端恶劣天气，另外一个是发现了一个很重要的BUG，从为消费者负责的角度所有车要召回。

　　2017年投入L4级别的自动驾驶创业的过程中，到了2018年可以看到有很多公司开始用，到2019年我们看到有越来越多的不管是国际的还是国内的激光雷达公司，他们纷纷推出了十几万元甚至几万元的激光雷达。再到2020年，在CES上面推出不到1万元的激光雷达。你可以看到在自动驾驶整个行业现在并没有大规模的商用和落地的情况下，传感器的价格甚至比摩尔定律的价格降得还要快，我觉得这个信心我们是有的。

　　如果回到基础的技术来看的话，很不幸有些时候包括看到特斯拉发生了一些事故，包括优步发生了一些事故，优步就是一个AEB的场景，特斯拉好几起都是一个AEB的场景。我们仔细想想还是没有解决感知和决策，感知和决策各有一部分的原因。怎么来回到感知和决策呢？没有把内功做好。

　　泊车有很多的场景，从L2的泊车，从遥控泊车到记忆泊车，以及到非常高级别的AVP的自主代客泊车，大家所走的路径一开始可能差别蛮大，最后我相信走到最终的产品其实是非常非常接近的。我相信这个产品在最终大规模使用的时候，应该是以单车智能为主，但是一定是跟很多厂家进行紧密交付的产品或者是形态。自主代客泊车就是一种服务，离不开服务过程中厂端、后台的监控、排查等一系列技术的支撑。单车可能要足够智能，也需要厂端和后台服务的措施去支持它。

　　汽车产业是很大的，现在汽车都是往“新四化”方向发展，一句话，顺势而为，谋事而动，从电池、能源、分享，从汽车本身、汽车电子、芯片开始，他们看得比较广，一定要顺着一个大势去做决定，然后时间窗口也非常重要。我们觉得在将来的发展趋势里面，除了智慧的大脑以外，需要更多的摄像头，更多的感知，做更多的融合，需要更多算力，

　　汽车业最值得投资的方向是聪明的车，智慧的路和服务的场。分时租赁大概在三四年以前，风口之下出了三四百家，到现在能够实现盈亏平衡的一家都没有，我们了解99%都死掉了。分时租赁在目前的技术水平上面，作为一个赛道上面我们觉得它没有投资的意义，光算账是算不过来。

　　真正智能汽车往前推进一定要从软件到硬件，为车载打造芯片这个东西我认为是必然趋势，四个轮子的超级计算机，这件事情大概念跑不掉的，它一定是比智能手机更大的产业。

　　现在很多新兴的技术也好，商业模式也好，光靠一家主机厂一家公司包打天下是不可能的。所有的汽车厂像所有的手机一样，说到底就是一个代工厂，我们不愿意看到这种情况发生，要联手起来共同做一些事情。这就是我们成为戴姆勒最大股东的出发点，我们现在处在一个协同的时代。我们在产业链上通过自己上下游的关系，能力去打通一些通道，虽然不知道这个世界明天是什么样，但我们希望我们也在里面，我们也跟着这个世界的变化而变化，

　　从古到今最具有生命力的有一件东西就是内容，无论科技如何发展，我们的大脑对于审美，对于好的内容都是有需求的

　　今天有很多公司讲得很开心，但是如果把他们的投资抽掉、融资抽掉也开心不起来，投资这个东西像人的血液，可能比工业的石油还要重要。

　　这个市场的时机、成熟度和市场规模都很大，现在法律法规的进展是远远滞后于市场的成熟度、技术的成熟度和To B市场物流行业非常迫切的需求。在卡车领域里，不必追求无人，先省掉一个司机，一年节约15万人民币，再节约10%的油，3万人民币，成本问题就解决了。 陶伟 博创联动创始人&CEO

　　这个市场的时机、成熟度和市场规模都很大，0.5那个负分还是法律法规的问题，现在法律法规的进展是远远滞后于市场的成熟度、技术的成熟度和To B市场物流行业非常迫切的需求。

　　环卫市场的规模也是足够大的，单纯说市场规模大商业前景并不明朗，现有技术的条件能不能解决这些痛点，能不能解决车辆渗透率、利用率的问题，如果能够解决，我认为这是一个非常有前景的行业。

　　我认为未来不是单纯的在产业里面的公司，可能要结合从学术界、产业界共同突破的问题，就是智能本身是什么，怎么样把智能应用到产业，是个技术问题。

　　一个公司做一个产品，带来什么样的价值，是非常核心的竞争力。无人化运营领域，一定是群体智能，单个智能是没有办法实现的。

　　我相信整个智能解决方案逐步逐步的落地，不管怎么样我们从事的这个领域都是我们认为的朝阳产业，朝阳产业就像一个“冬芽”一样，破土而出的时候肯定是见缝就钻的。

　　地图，人工智能、出行，包括未来很多城市商业，都是全场景的，涉及耳机、手机、电视、耳环、手表、音箱等，所以我们博泰车联网从手机车联网、车机车联网和全场景车联网进行构建。我们认为智能城市和智能交通的核心在于城市的生态和城市的数据能不能真正接通。车联网只是一个啤酒扳手，未来汽车数字化转型和未来的移动商业才是未来的方向。

　　车联网对整车厂意味着什么？在互联网里面大家比较熟悉，这是一个相对漫长的过程，它第一步其实是要让用户去培养用这个的习惯，也就是说如果我车端的车联网如果还没有做到说用户进车可以把手机放到一边，真的去用上我们的车联网系统的话，这变现基本是没有可能的。

　　我们怎么在这个未来，在碎片化的时代里，找到办法，让这些问题得到解决，这样商业模式才能得到爆发。所以从这个角度上来看，我们会认为，我们和OEM首先的合作模式，大家是一个共同赋能，一起想办法解决的方式。目前其实在汽车上应用的车联网，包括AI数据已经到了瓶颈期，我觉得这个问题，某种意义上，不是到了瓶颈期，而是目前做的东西已经不够了。

　　如果打造一款爆款车型？事实上车的语音系统也不错，导航系统还可以，整个界面也不错，但是就是卖不多。其实这不是某一个功能有没有问题，或者某一个功能好不好，爆款是整个车的本身，包括它的驾乘体验，包括充电体验，包括行驶体验，包括用户的使用体验，软件的升级迭代，这是一个全面的问题。

　　我觉得跟OEM合作关系非常好，我觉得提升几层能力，谁也没有必要投入10年时间，搞七八万行代码，当然这个东西一定是要有价值，同时要开放。

　　新海狮EV是金杯新能源品牌的首款纯电动车型，深耕小型商用车领域，未来将继续推出增程式商用车型。

　　北京成为国内首个开启乘用车无人化运营试点的城市，也为自动驾驶无人化测试后续发展提供政策创新及支持。

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