金敏善尼坤“双周协商座谈会”，比亚迪董事长王传福作为企业家代表进行了发言。他认为，我国新能源汽车产业正处于爬坡过坎的关键时期，为使整个产业有稳定的发展预期，“”除了比亚迪董事长王传福，宁德时代董事长曾毓群也在这次“座谈会”上，作出了与前者相同的表态。

　　8个月后的2019世界新能源汽车大会，比亚迪董事局主席王传福再度提及“燃油车禁售”一事。会上他提议，应进一步限制传统燃油车，并逐步实现全面禁售，坚定扶持新能源汽车全面电动化；将指标向新能源汽车全面倾斜，一线城市放开新能源汽车限制。

　　而就在王传福重申“禁售燃油车”这一观点前不久，国内的新能源车市场刚刚完成了一场“成人礼”，即从6月26日起，国补的减半，以及地补的全面取消。而以补贴退坡为界，新能源市场的强劲增长势头，也随即戛然而止。

　　尽管以比亚迪为首的一众企业，相继在今年上半年承诺，旗下新能源车型将不会涨价，但从数据反映的结果来看，他们的“牺牲”并没有换来对市场的“保全”。

　　乘联会数据显示，6月份新能源狭义乘用车销量13.8万辆，同比剧增105.0%，环比增长47.7%。“狂欢”之后的7月，新能源狭义乘用车销量暴跌至6.7万辆，同比下降3.8%，环比下降51.3%。作为新能源市场“领头羊”的比亚迪，同样没能成为那个“例外”。

　　数据显示，比亚迪今年7月新能车销量为16567辆，同比减少11.8%；进入8月，随着新能源（狭义）乘用车销量的进一步“缩水”，比亚迪新能源车型销量的同比下滑幅度，扩大至23.44%。到了9月，这一数字再度翻倍，变成了50.96%。在这个月，比亚迪旗下新能源车型的销量仅为13681辆。

　　今年前9个月，比亚迪新能源车型的累计销量为19.26万辆。相比于董事长王传福定下的“42万辆”的新能源车年销量目标，还未过半。可以说，在5、6月份大幅透支下半年消费力的前提之下，“压哨”完成“42万辆”这一年销量目标，几乎成了他们不可能实现的任务。

　　事实上，新能源汽车销量的“三连跌”，并不能单纯归咎于补贴的退坡。在很多普通消费者的观念中，新能源车型可靠程度，仍然是一个需要用时间去论证的议题。

　　今年上半年，可谓是新能源市场的“多事之秋”。一方面，接连被曝光的几起自燃事件，让舆论对于纯电动车型安全性的质疑，达到了一个顶峰；另一方面，新能源二手车保值率的一跌再跌，也加深了消费者对于车辆贬值的焦虑。而在这样的时间点下，国内首批新能源汽车电池的报废工作，也已提上日程。

　　很多消费者之所以选择新能源车型，无外乎两个原因，一个是价格优惠，另一个是指标更容易取得。然而在燃油车“降价潮”和补贴退坡的双重夹击下，新能源车型在价格方面的优势，渐渐变得不再明显。至于后者，在新能源车型购买热情“高涨”的北京，更是根本无从谈起。

　　根据公安部发布的数据，截至今年6月，全国共有66个城市汽车保有量超过100万辆。其中北京和成都两座城市的汽车保有量，均已超500万辆。然而两座城市的新能源车型推广进度，却可以用天壤之别来形容。

　　今年8月底，由成都市发改委、成都市经信委、成都市科技局、成都市环保局4部门联合发布的《成都市推进绿色经济发展实施方案》指出，到2022年，全市“新能源汽车保有量力争达到10万辆”。而北京目前为止新能源汽车的保有量，就已经接近了16万辆。

　　早在2015年，中华工商时报曾发表过一篇名为《新能源汽车：一场消费观念与技术革命间的较量》的文章。文章的开头便指出：“新能源汽车自从面世以来，在国际上发展迅猛，为了推动新能源汽车的发展，美国、日本、中国三大新能源汽车巨头都在用补贴政策代替市场行为，即便这样，消费者仍然难以改变对传统汽车的依赖，这将是一个艰难而漫长的过程。”

　　作为新能源汽车领域的巨头之一，特斯拉在2018年也迎来了国家补贴退坡这样一个关键节点。为了保持自身在市场中的竞争力，特斯拉方面先后进行了裁员和降价。然而即便如此，其第四季度盈利，还是出现了环比下滑。

　　可以说，补贴退坡引发的“危机”是必然的，但我们没有必要为此而唱衰新能源汽车的前景。在失去政策的保护之后，那些“滥竽充数”者一定会露出原型，进而遭到市场的淘汰；而另一方面，巨大的“危机感”也会促进头部企业做大做强，加快我国向新能源“强国”迈进的步伐。

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