断袖问情单从数量上来看，中国已经成为全球最大的汽车出口国。根据中国汽车工业协会统计的数据，今年上半年我国整车出口量同比增长76.9%至234.1万辆。而同期日本汽车工业协会发布的日本汽车半年出口量为202万辆，同比增长17%。这意味着中国半年度汽车出口量首次超过日本，成为全球最大的汽车出口国。

　　但这并不能说明自主品牌汽车在海外市场的知名度，可以和外资品牌汽车在中国市场的知名度之间画上等号。

　　上述负责人告诉钛媒体App，“现阶段，中国汽车出海还处于量变到质变的阶段。现在中国汽车出口到发达国家还处于起步阶段，只能说前景很广阔。”

　　然而，与中国汽车出口热情高涨相反，近日，欧盟委员会主席冯德莱恩在欧洲议会发表第四次“盟情咨文”时表示，欧盟委员会将启动一项针对从中国进口的电动汽车的反补贴调查。其给出的理由是：“全球市场现在充斥着便宜的中国电动汽车，由于国家的巨额补贴，它们的价格被人为地压低了，这正在扭曲我们的市场。”

　　外媒对此的普遍解读是“中国电动汽车正在对欧洲汽车品牌构成威胁，此举是为了保护本土汽车品牌”。对此，有不少外国网友表示：“如果你担心输，那么你已经输了。”

　　这恰好也从侧面说明，以前外资品牌们在燃油车时代有多“看不上”中国品牌，现在到了电动车时代就有多重视中国品牌，并且已经将中国品牌视为竞争对手。

　　电动车行业顾问、《一苒一刻》主理人一苒告诉钛媒体App，“这次欧盟针对中国电动车的反补贴调查，最终结果会是一个复杂博弈的体现。”他认为对中国汽车出海所造成的影响会远低于美国对中国科技行业的打压程度。乘联会秘书长崔东树也向钛媒体App表示：“这次调查对中国汽车出海没有影响。”

　　整体来看，如果说今年4月开幕的上海车展，让欧洲汽车巨头们对国产汽车发出了“士别三日，当刮目相看”的惊叹，那么在前不久的慕尼黑车展上，国产车开始攻入到它们的“老家”了。

　　慕尼黑车展的英文名称是“IAA Mobility”，后面的“Mobility”是为了体现该车展对移动出行这一汽车工业趋势的重视。慕尼黑车展虽然继承了拥有126年历史的法兰克福车展的名号，号称是世界五大车展之一，但近些年对国际车企的影响力已大不如从前。本届慕尼黑车展，通用汽车等传统美系车代表，和丰田、本田、日产等日系车代表，以及现代、起亚等韩系车，都相继缺席本次车展。

　　这也导致本届慕尼黑车展的主要看点都集中在中国品牌和德国品牌两大阵营上。据统计，有近50家中国企业参加了本届慕尼黑车展，是上一届的两倍，不仅有比亚迪、阿维塔、零跑、上汽名爵等中国整车品牌，还有宁德时代、地平线、商汤科技等中国汽车供应链品牌。

　　当然，作为东道主，大众、奔驰、宝马、奥迪、保时捷等德国汽车代表也悉数参加了本届慕尼黑车展，并撑起了车展的半壁江山。

　　因此，本届慕尼黑车展也被认为是中国汽车品牌和德国汽车品牌之间的“强强对话”。从车展上看到的一个明显变化是，德国品牌的展台中央已经变成了清一色的电动车，以此表明拥抱电动化的决心。而中国品牌这边则用已经量产的产品和技术，试图吸引欧洲消费者的注意力。

　　钛媒体App留意到，德国品牌虽然将电动车当作本次车展的重头戏，但其发布的车型多为概念车。比如，奔驰全球首发了下一代电动车——奔驰CLA概念车，该车的量产时间据悉是2024年；宝马的重心是一款名为BMW Vision Neue Klasse的新世代概念车，计划的量产时间是2025年；大众汽车则重点展示了计划在2027年才量产的纯电动车——ID. GTI Concept概念车；奥迪则重点展示了此前因软件原因多次延迟的Q6 e-tron纯电中型SUV，这款车也不是要立即上市交付，而是最早要等到2024年。

　　而反观中国品牌，本次带去慕尼黑车展的产品或技术普遍已实现量产，主打一个“不卖期货”。其中，比亚迪可谓是本次车展上引发轰动效应最大的一个中国品牌。其展馆面积不仅全场最大，而且发布会现场也被围得水泄不通。比亚迪共展出了包括腾势D9在内的6款计划在欧洲上市的车型，其中在现场上市了海豹——两个版本售价分别为50,990欧元（约合人民币40万元）和44,900欧元（约合人民币35万元）。

　　相较比亚迪，零跑和阿维塔则主要将慕尼黑车展当作展示品牌和技术的舞台。零跑在现场首发了其首款全球化车型C10，并展示了其LEAP 3.0（“四叶草”架构）技术；阿维塔则全球首发了其成立以来的第二款电动汽车——阿维塔12。

　　零跑汽车市场部总经理周颖向钛媒体App表示，“零跑本次不仅带去了产品，还带出去了技术。零跑未来会以整车厂和技术供应商的双重身份面对欧洲客户。”不过，周颖也坦言，目前零跑在海外市场还处于探索阶段，大批量交付要等到2024年。

　　而比亚迪本次参展的目的则是实打实地要将车卖给欧洲消费者。比亚迪品牌及公关处总经理李云飞告诉钛媒体App，“随着在欧洲的主销车型从1款增加到3款，比亚迪计划在今年年底之前将欧洲的经销商数量增加一倍，增加到200家，目标在年底前将海外市场销量做到25万辆，而2022年为5.6万辆。”

　　一位在德国本地学习、本次在车展现场兼职国产车讲解员的中国留学生则向钛媒体App表示，“除了领克、名爵等有欧洲血统的中国车之外，欧洲人最熟悉的中国车就是比亚迪了。”

　　在他看来，以前在燃油车时代，国产车给欧洲消费者留下的质量差、便宜等不好的印象，随着国产车在电动车市场上的崛起，这种不好的印象现在也有了大幅改观。

　　中国品牌本次在慕尼黑集体“秀肌肉”，可以看到，其背后的主要因素是中国汽车开始大举出口到欧洲这个世界汽车工业大本营，尤其是新能源汽车，成为出口欧洲的主力。

　　中汽协数据显示，今年前8月，我国汽车出口294.1万辆，同比增长61.9%。其中，新能源汽车出口72.7万辆，同比增长113.9%，成为汽车出口增长的主力。

　　钛媒体App根据公开数据整理，1～8月整车出口前十企业的总出口量占到所有出口量的87.22%，这表明我国目前整车出口主要集中在头部企业。而出口前十企业中的一个显著亮点是，虽然比亚迪的出口占比排名末尾，但却是其中出口增长最快的一个企业。比亚迪前8月出口12.5万辆，同比增长高达6.5倍，增速位居前十车企首位。

　　值得指出的是，比亚迪出口至海外的所有车型均为新能源汽车。而以比亚迪为代表的国产品牌之所以能在海外市场获得亮眼成绩，新能源汽车作为出口主力是主要因素。而且从数据上来看，欧洲市场正在成为国产新能源汽车出口的主要目的地。

　　数据显示，新能源汽车出口占我国上半年整车出口总量的32.1%，但出口额却占整车出口总额的42.5%。用32.1%的出口量贡献零42.5%的出口额，这意味着出口新能源汽车为国产车企带来了丰厚的利润回报和高附加值。

　　中汽协数据显示，我国上半年新能源汽车出口的前三国家分别是比利时、英国和泰国，其中比利时和英国都为欧洲国家。今年上半年，中国对欧洲汽车出口量占中国整车出口总量的比重从2018年的5.7%上升至39.1%。这意味着国产汽车对欧洲的出口正处于快速增长阶段。

　　有行业人士分析称，日本车企和韩国车企在上世纪实现全球化的突破口都是出口快速增长。如今，随着中国汽车出口量成为世界第一并处于快速增长阶段，当下中国车企正在经历着日本车企和韩国车企曾经经历的时代，这意味着中国汽车的全球化之路已经发展到了临界点。

　　而中国电动汽车集体“卷向”欧洲这个世界汽车工业的摇篮，就可以视为走向全球化的标志。

　　事实上，众多国内车企对出口欧洲都保持着极高的热情。当钛媒体App将“以CEO的视角出发，你现在最想出口的一个国家或地区是哪个”的问题抛给长城汽车国际整车业务部总经理史青科时，他脱口而出“欧洲国家”。史青科给出的理由是，出口欧洲不仅是企业走向全球化的标志，同时也能借助欧洲这个“汽车天堂”的名声，为企业“镀金”，从而也能反哺国内市场。

　　可见，欧洲的电动车市场正在成为国内车企心心念念的出口第一选择。数据显示，如今全球有超过60%的新能源汽车由中国生产销售；在核心技术及产业链上，中国新能源汽车专利公开量占全球的70%；此外，全球有超63%的动力电池由中国供应。

　　因此，从份额领先和技术领先等客观层面上看，中国车企现如今已经具备了大规模出口欧洲的硬实力。

　　尽管国内消费者乐于看到中国汽车走向全球，尤其是进入欧洲这个以前教中国品牌造车的市场，更加让人感到兴奋和自豪。但同时还是要清醒地看到，中国汽车在进入欧洲市场这件事上，目前还处于起步和布局阶段，还要认清两大现状。

　　第一便是中国电动汽车目前在欧洲市场的销量其实并不高。根据中国汽车工业协会的数据，尽管我国今年前8月出口汽车同比增长61.9%至294.1万辆，其中新能源汽车出口72.7万辆，同比增长1.1倍，乘联会数据也显示中国汽车对欧洲出口占中国新能源汽车总出口的超40%。但事实上，中国品牌电动车在欧洲各国的销量榜上可能还“排不上号”。

　　中国汽车出口欧洲的第二大“残酷”现状是，中国品牌的知名度在欧洲市场还处于“大部分没听说过”的阶段。英国调查机构YouGov于2022年对1629名德国消费者进行调查显示，其中只有14%的人知道比亚迪，17%的人听说过蔚来，10%的人知道领克，8%的人知道小鹏。

　　因此，相较于扩大销量，中国品牌在欧洲市场更难的地方在于如何让本地消费者知道有中国品牌的存在，而最难的地方可能是知道后地付诸行动去购买中国电动车。

　　对此，周颖向钛媒体App坦言：“这是一个需要长期投入且艰难的过程。”她表示，这需要品牌的沉淀，而且要尊重当地的文化，“只有发展到与当地共荣、共存，带动当地经济发展，才是真正在欧洲市场站稳脚跟的标志。”

　　李云飞也向钛媒体App表示，中国汽车在欧洲市场的主要挑战是品牌知名度的拓展。通过展会、营销活动，以及近距离让客户体验产品等举措，是扩大品牌知名度的关键。

　　在李云飞看来，更多的车型、更多的销售服务网络，以及持续的品牌营销投入，都是接下来中国品牌想要谋取在欧洲市场进一步增长的必要动作。

　　如果说2023年是中国电动汽车集体进军欧洲等成熟汽车市场的元年，那么何时才是中国电动汽车在欧洲这些发达汽车市场爆发的时间点呢？

　　对此，周颖表示：“这要看是否有中国品牌能够制造出全球化产品，且在欧洲市场大卖，且不是一家独舞，而是很多家同时爆发。”

　　那么，像特斯拉的Model 3/Y那样，能实现全球热卖的中国品牌制造的爆款产品，何时会诞生？也许就在不远的将来。