刘祖鸣想要弄清楚这一问题，首先需要明确的便是，现在的芯片选型，究竟是由车企们做主，还是那些Tier1们在拿主意。

　　很简单的逻辑，若是由Tier1们决定，那么像博世这样的供应商，必定很小概率才会使用国产芯。如此一来，也就很难进行国产替代。至于没有了市场验证，国产芯又何以崛起？

　　“车规级的芯片、操作系统，都是我们的短板弱项，缺芯少魂，车规级更是如此。”

　　全国政协经济委员会副主任苗圩，在本次论坛上，重点提及了缺芯问题：“过去汽车厂基本不管这些事，基本上都交给了Tier1来干这个事。”

　　所以，可想而知的是，想要实现国产化芯片的替代，进而解决车芯的供应问题，单一的芯片突破不一定能够发挥作用，其需要打通的是整个汽车芯片供应链的链条。

　　用中国电动汽车百人会理事长陈清泰的话来说，“汽车强国的底层是零部件强国。未来汽车对传统汽车的颠覆性，使传统零部件体系的50％以上面临重构。”

　　好消息是，国内新能源汽车的飞速发展，为汽车芯片供应链的重构提供了这一宝贵契机。

　　当然，除了自上而下的发力之外，想要实现国产芯片的崛起，还需要其自身拥有过硬的产品品质。

　　可以肯定的是，未来的汽车智能化程度势必会比现在更加彻底。智能驾驶也好，智能座舱、智能网联也罢，都少不了芯片的算力支持。

　　从这个角度来看，黑芝麻智能创始人兼CEO单记章所说的“2022年将是国产大算力车规芯片的量产年”，恰逢其会。只不过值得思考的是，智能车芯可不能只是“唯算力论”。

　　就像地平线创始人兼首席科学家余凯所提出的，芯片与OS是智能汽车时代的创新数字底座，一款好的芯片，少不了“软硬结合”。软硬结合的好处显而易见，一方面有利于芯片自身的迭代更新，另一方面则更易于共享化、商业化。

　　值得开心的是，现在业内已经有不少像地平线、黑芝麻这样的芯片企业前赴后继，为中国车芯贡献出了自己的一份力量。

　　但同样不得不承认的事实，以智能驾驶芯片为例，中国的自动驾驶企业，以及头部车企们，大多数已经被英伟达这样的国际巨头所“绑架”。

　　诚然，选择国外的供应商，是最简单，也是见效最快的一种方式。但依旧想说，如果可以的话，请多给国产芯一些关注，其实它们也能做得更好，只不过缺少一种机会。