N+以太网+4G挪动通信的手艺架构图11 收集节制通信系统采用TC。组营业（基于GSM）GPRS：通用无线分；无线局域网WLAN：；编组网收集节点ECNN：以太；太网接口网关模块EGWM：带以；网接口车辆节制模块EVCM：带以太；网数据记实模块EDRM：以太；线传输安装WTD：无；接入点AP：；合数字挪动通信系统GSM-R：铁路综；科学研究院无限公司CARS：中国铁道；机操控消息阐发系统EOAS：动车组司；单位（笔记本电脑PTU：便携式）

　　。国为例以法，采用主动式电空制动外除法国第一代TGV，制电气指令直通电空制动其余都采用最新的微机控。动方面根本制，动车组大都采用盘型制动第三代和第四代TGV。面次要有电阻制动和再生制动列国高速动车组在电制动方。中其，的长处是电阻制动，网断电一旦电，电阻制动发生制动力动车组仍然能够操纵，性较好平安，法实现节能错误谬误是无。与电阻制动正好相反再生制动的优错误谬误，电系统的功率因数能改善接触网供，约能源从而节。车组采用电阻制动外日本除晚期的高速动，用再生制动其余都采。从一起头就采用了再生制动德国ICE系列动车组则。

　　AF和CR400BF两种平台回复号动车组分为CR400，力转向架和非动力转向架每一平台转向架又分为动，采用两轴无摇枕轻量化布局两种平台转向架在布局上均，吊挂、二系吊挂、根本制动安装以及转向架辅助构成拖车转向架次要由构架、轮对、轴箱定位安装、一系，齿轮箱和电机驱动安装动车转向架别的装有。车转向架别离如图1和图2所示CR400AF动车转向架和拖。目标为轴重17 t转向架承载能力设想。试验成果证明尝试室滚振，度跨越550 km动车组转向架临界速·

　　于功率半导体和变流手艺的前进交传播脱手艺的成长一方面由，善的节制方式和节制安装另一方面取决于日臻完。个系统具备优异的节制机能后者可以或许使变流器-电机整，用场所的要求以满足分歧应。空转和滑行、再生制动、较宽的调速范畴等具体机能要求包罗：平稳启动、抑止车轮。

　　范畴来看从世界，大致能够分为3个汗青期间高速铁路及高速动车组成长，平台扩展期和快速成长期别离是初步运营期、线路。进消化接收再立异和全面自主立异3个阶段中国高速动车组手艺成长历经自主摸索、引，300km、350km及以上速度级目前动车组产物笼盖时速250km、，情况前提和分歧运输需求可以或许顺应分歧线路、分歧。

　　维护性设想（6）易。块化设想采用模，零部件的拆卸和检修便于转向架次要的。对定位体例及参数优选车轮外形基于轮轨接触关系和转向架的轮，缘镟修手艺连系薄轮，期和车轮利用寿命耽误车轮镟修周。

　　断模子和大数据阐发、数据挖掘等功能将来基于智能手艺、专家系统毛病诊，毛病预测、健康评估进一步实现动车组，预见性”维修提前实施“，营平安和靠得住保障动车组运，周期成本进一步降使动车组全寿命低

　　进消化接收再立异和全面自主立异三个阶段中国高速动车组手艺成长历经自主摸索、引。300km、350km及以上速度级目前动车组产物笼盖时速250km、，情况前提和分歧运输需求可以或许顺应分歧线路、分歧。

　　l Union of Railways国际铁路联盟（Internationa,路定义为：新线以上UIC）对高速铁，的铁路提速线。及以上动车组列车初期运营速度不小于200 km·h–1 的客运专线铁路我国对高速铁 路的定义为：新扶植想开行250 km·h–1（含预留）。范畴来看从世界，大致能够分为3个汗青期间高速铁路及高速动车组成长，平台扩展期和快速成长期别离是初步运营期、线路。

　　动力学机能（3）优化。能和弓网动力学机能几个方面改善弓网关系从提高受电弓的动态机能、空气动力学性，流质量提高受。削减电弧发生的数量通过不变受流手艺，受流损耗率降低接触，承受过度的压力以减轻接触导线，接触区域的磨耗同时降低弓网。

　　看出能够，组手艺曾经相对成熟该阶段世界高速动车，力分离分歧手艺路线出现出动力集中和动，式列车也接踵出现摆式列车和非摆，断丰硕型号不，断提拔速度不，制造商已初具规模和雏形西门子、阿尔斯通等几大，经济社会成长带来了新的朝气和活力高速铁路所阐扬出的庞大效应也为。

　　路顺应性（1）线。速铁路线路长因为中国高，间跨度大运营区，、线路前提和运营前提等方面的差别转向架需要充实顺应天然情况前提。

　　适性设想（3）舒。辆具有优秀的乘坐舒服机能转向架需在设想上包管车。中的列车连结平稳为了使高速运转，两级吊挂来隔离簧下振动在转向架的布局上采用了，辆的振动抑止车，需小于2.5 m·s–2列车车厢内振动加快度值。试验相连系的方式完成动力学机能阐发通过仿真计较、尝试室台架试验与线路，挂系统方案确定了悬，吊挂参数优化了。

　　，在0.85以上牵引系统效率。跨越不异速度品级的“协调号”动车组牵引系统次要构成部件功率密度显著，中其，达0.82 kV·A·kg–1①牵引/辅助变流器功率密度高，.43 kV·A·kg–1CRH380A功率密度为0，.63 kV·A·kg–1CRH380B功率密度为0；.99 kV·A·kg–1②牵引变压器功率密度为0，.91 kV·A·kg–1功率密度高于CRH3C的0；909 kV·A·kg–1③牵引电机功率密度为0.，0.78 kV·A·kg–1功率密度高于CRH380B的。

　　优化头型。稳性、气动噪声等多个机能目标的耦合关系阐发手艺采用流固耦合手艺及阻力、升力、运转平安性与平，线型车头设想流，长细比例等通过添加，气动机能改善分析。

　　动车组加装了无线WiFi系统CR400AF/BF回复号，源拜候的功能实现表里网资。端接入互联网或拜候列车局域网在动车组内搭客可通过小我终，载、社交/聊天、电子阅读等办事进行影音文娱、游戏互动、使用下。座位消息显示系统动车组还加装了，2306售票平台通过互联网接入1，的售票消息获取动车组，座位售票形态消息及时显示可进行电子座位号指示及。

　　全新的转向架机关、吊挂毗连与牵引体例CR400AF/BF回复号动车组采纳，轻量化设想以实现全体，转向架与车体之间的吊挂参数减小转向架簧下质量和优化，、靠得住性高、易维护性的特点具有平安舒服、线路顺应性强，虑了以下次要要素转向架在设想时考。

　　遍采用空电复合制动列国高速动车组普，动车组最根基的制动方但空气制动仍然是高速式

　　强度阐发（4）。体进行强度计较对受电弓的整，部件进行强度校查对受电弓部门零，静强度具有较大的平安余量使受电弓全体和各部件的。

　　速度的提高（3）跟着，数越来越低轮轨黏着系，行可能性越来越大列车制动时呈现滑，动力分派和制动节制防滑策优化了高速制动阶段的制略

　　行速度的提拔跟着动车组运，车组运转平安性问题更为凸起动车组各系统设备形态和动，滑行、横向运转不变性目标超限等毛病时一旦动车组发生轴承温度超温、轴抱死，大的平安风险就会具有较。

　　换时辰PWM波形图5 各载波比切。波向9脉波切换（a）11脉；向7脉波切换（b）9脉波；向5脉波切换（c）7脉波；波向3脉波切（d）5脉换

　　收司机或列车主动速度节制系统的制动指令CR400AF/BF制动节制系统担任接，电制动力的办理和分派进行空气制动和再生，的根本制动安装动作发生制动力通过发出制动压力驱动转向架上，使牵引系统阐扬电制动力或者发出再生制动力指令。助空气压缩机、风缸以及贯穿全列的总风管构成风源系统次要由主空气压缩机组、干燥安装、辅。、制动夹钳、闸片构成根本制动安装由制动盘，转向架上安装在，压盘式根本制动安装动车和拖车均采用气，用轴装制动盘此中拖车采，轮装制动盘动车采用。

　　行平安监测（7）运。死监测和轮对轴承温度监测安装设置转向架横向失稳监测、轴抱，提前预警或报警设置平安阈值，部运转平安确保走行。

　　型和轨道、地道等情况模子根本上（5）在成立典型高速动车组模，线交会、地道通过等分歧工况下的空气流场分布规仿真阐发动车组以分歧速度品级在明线运转、明律

　　1世纪初进入2，路快速成长世界高速铁，中国等国度起头成长高速铁路美国、俄罗斯、韩国、波兰、，铁路的快速兴起特别是中国高速，界高速铁路的成长极大地带动了世。来的头10年中仅21世纪以，路近15 000 km世界范畴内新建高速铁，速铁路总体规模的3倍多是此前30多年新建高。

　　。降低能耗作为列车设想的一大重点ICE3和ICE4都将进一步。速列车在700系的根本上N700和N700A高，车厢照明改善了，能环保机能加强了节。如例，了LED照明手艺列车洗手间使用，00%可收受接管的聚酯材料座椅采用最新设想的1，维板改为不锈钢转向架侧板由纤，现变换器的无电扇化等通过走行风冷却系统实。

　　制是一项系统工程动车组车内噪声控，局、减振布局优化及吸隔声材料的选型等相关与车体轻量化设想、气密性设想、车下设备布。车组为提高乘坐舒服性CR400回复号动，车体断面增大了，气动噪声的增大但同时也形成了；运转阻力为降低，安装采用下沉安装空和谐受电弓等，区域的隔声结果也严峻影响了该。此因，内噪声程度为降低客室，面开展了车辆减振降噪系统阐发在声源、振源以及传送路径方，合管理进行综，3个方面例如如下。

　　空制动系统的机能和靠得住性（1）系统强化微机直通电，再生制动充实操纵，调理制动可便利力

　　9年10月截至201，车组3480尺度组中国已具有高速动，冲破100亿人次已累计运输搭客。前目，模最大、运营场景最为丰硕的国度中国已成为高铁运营速度最高、规。

　　。在头部外形设想时日本高速动车组，动车组降低运转阻力对空气阻力求7.。压波等内容进行深化研究和气动噪声、地道微气，500系从0系到，部逐步长型化高速动车组头。微气压波为降低，开辟了奇特的头车外形700系和E4系还。作为高速列车空气动力学外形设想的理念日本自N700系起头以仿生学外形设想，三维仿真优化的“双翼背鳍流线头型”此中N700A和N700S采用颠末，时的气动力噪声可降低驶入地道，优化可降低运转阻力车体滑润化和外形，和E7系等车型的设想经验趋于成熟历经N700系、E5系、E6系。

　　展CR400AF/BF回复号动车组牵引系统设想和设备研制从系统效率、电压及电流、电气参数、机械接口及分量等方面开，婚配参数优化系统，阐发和试验通过仿真，的牵引系统机能最终获得了优异。

　　量化设想（5）轻。新型高强度轻型材料通过布局优化并引入，架质量减轻构，下质量降低簧。限元阐发通过有，委靡强度评估以及模态计较对转向架构架进行静强度和，行布局优化对转向架进，用了轻型高强度材料部门零部件合理地采。

　　降弓庇护功能（5）快速。制的告急降弓系统采用不受电气控，弓网变乱时包管在突发，200mm以上1s内弓头下降，及供电系统平安从而包管列车。

　　靠性设想（4）可。构复杂、零部件繁多、带有摇枕以至摇动台以及摩擦式旁承的客车转向架配备大柔度空气弹簧和高阻尼抗蛇行减振器的无摇枕转向架代替了晚期结，化告终构极大地简，用靠得住性提高了运。

　　减振降噪办法颠末一系列的，的车内噪声目标均优于“协调号”动车CR400AF/BF回复号动车组组

　　车运转速度为了提高列，分重视轻量化设想列国高速列车十。量化方面在车体轻，化与集成化的布局设想采用双壳层布局和模块，布局材料采用新型。层大型中空挤压铝型材结当上次要车体布局为双壳构

　　系统节制方面（3）在牵引，引传动系统节制策略优化了高速动车组牵，动机等设备的高机能节制和完美的毛病诊断实现对牵引变压器、牵引变流器、牵引电，和持续高速运转的要求满足高速动车组启动。节能、平安靠得住的手艺特点牵引节制系统具有高效、，体如具下

　　行阻力的主要构成气动阻力是车辆运，速列车减阻的环节因降低气动阻力成为高素

　　本、制形成本、运营成本、维修成本等成本节约需要考虑的要素包罗：设想成。降低制造周期和成本通过模块化设想来；业为降低成本同时有的企，动车组列车采用双层，坐席成本降低单元，高收提益

　　环节部位普遍安装各类传感器列国高速动车组都在列车上的，各个参数及时监测，生变乱防止发。如例，万向轴失衡和断裂监测器、车辆轴温监测安装等法国AGV动车拆卸有速度监测安装、动车三爪。高速列车在列车收集系统的根本上配备了近程诊断系统庞巴迪公司为意大利铁路公司供给的ETR1000。

　　形态和运转平安监控为实现对动车组设备，有各类传感器动车组上安装，系统节制设备传感器毗连各，制设备采集其形态由控，成各系统消息共享列车收集系统完，的节制监督与诊断实现整列动车组。、通信和信号设备、转向架失稳检测安装、轴箱温度检测安装、炊火报警安装、搭客消息系统、诊断系统等与列车收集相毗连的设备有：牵引设备、制动和防滑安装、列车辅助设备（如空调、采暖、通风、照明等）。

　　不变的要素有良多影响动车组运转，组本身来看仅从动车，吊挂是次要要素转向架的布局和。的研究都以转向架的开辟为先导世界列国提高列车动力学机能，的研究为根本以轮轨关系。

　　合关系中在各类耦，和决定性的束缚关系轮轨关系是最根本。着发生牵引力和制动力高速动车组依托轮轨黏，（支持）和程度定位（横领导向）也依托轮轨接触力获得垂直定位。关系限制受轮轨，现固有的蛇行失稳现象（横向不变性）高速动车组达到必然速度时转向架会出，在很大程度上受限于蛇行临界速度动车组在理论上的最高极限速度。在最高运营速度下因而高速动车组，的平安裕度既需要足够，临界速度裕度也需要足够的。（铁运〔2008〕28号）的划定按《高速电动车组整车试验规范》，营速度超出跨越10%速度下的动力学机能试验高速列车在试验认证时必需通过比最高运，和运转平稳性试验在内的动力学机能进行验证对包罗运转不变性、横向不变性、运转质量。

　　线路相伴而生与高速铁路，机能不竭优化高速动车组，趋向愈加较着动车组平台化。-Süddeutschland)、TGV Réseau Duplex动车组法国研制并运营了TGV POS (Paris-Ostfrankreich，ex RGV2N2、TGV Océane等型号双层动车组以及TGV Duplex Dasye、TGV Dupl，320 km·h–1最高运营速度均可达；外此，以往动力集中的路线阿尔斯通公司还改变，otrice à grande vitesse研制成功了动力分离型的动车组AGV（autom，路公司NTV的运营）曾经用于意大利民营铁。动力集中的手艺路线德国也改变了以往，CE3和新型ICE3动车组研制并运营了动力分离型的I，00 km·h–1最高运营速度为3；E4型动车组研制了IC，组动车组的先河斥地了可矫捷编，手艺立异并有多项，0 km·h–1最高速度为25；外此，路多曲线的要求为了顺应既有线，）和内燃摆式动车组ICETD（最高速度为200 km·h–1）还研制了电力摆式动车组ICET（最高速度为230 km·h–1。营速度为360 km·h–1的红箭1000型动车组意大利使用了设想速度为400 km·h–1、打算运，型、8节编组单层列车为非铰接式、动力分离，300 km·h–1目前最高运营速度为。干线系动车组日本东北新，线系动车组东北新干，20 km·h–1最高运营速度均为3，海道地域多雪寒冷的天气情况此中H5系动车组能够顺应北。商起头拓展海外市场该阶段动车组制造，如例，车组手艺输出到西班牙、俄罗斯等国度西门子公司Velaro E系列动，术输出到韩国、美国等国度阿尔斯通公司的TGV技。

　　始于20世纪末自主摸索阶段开，起头第一次大提速1997年中国，阳（秦沈）客专开工扶植1999年秦皇岛—沈，250km设想时速；星”和“前锋号”等动车组期间自主研发了“中华之。

　　从日本扩展到了欧洲该阶段高速铁路成长，也纷纷扶植和开通高速铁路法国、德国、意大利等国度，具有各自特点的新型动车组平台并采用分歧的手艺路线研制出，号不竭丰硕动车组型，不竭提拔手艺机能，了300 km·h–1最高运营速度逐渐提拔到。

　　寿命为30年回复号动车组。维成本考虑运，通和统型设想采用互联互。重联、救援、热备实现动车组彼此，利用率提高，营成本降低运。系列化、模块化设想动车组采用尺度化、，件的品种和数量削减了备品备，维护检修成本降低了使用。线（wired train bus动车组节制收集列车级采用绞式列车总,i-function vehicle busWTB）、车辆级采用多功能车辆总线（mult,B）MV，用以太网维护网采，G挪动通信手艺车地通信采用4，1所示如图1。无线传输安装动车组设有，及近程数据无线发送功能可以或许实现毛病数据的存储。收无线传输数据地面专家系统接，数据库导入，警、平安评价、辅助维修、运维决策支撑等功能使用平台可实现动车组运转形态监控、毛病预。c and health management通过成立毛病预测与健康办理（prognosti,）模子PHM，组部件修程修制与智能化管进一步优化了回复号动车理

　　婚配弓网参数（1）合理。动态受流机能进行计较和仿真阐发对高速运转时接触网和受电弓系统，配的弓网参数选择合理匹，好受流机能以达到良。

　　组为了达到动车组总体手艺前提要求CR400AF/BF回复号动车，载荷在平直道上即动车组定员，力满足牵引能：

　　车组搭客界面设想对峙以报酬本CR400AF/BF回复号动，空间、占用空间、通过空间和乘降空使用人机工程学合理设想搭客乘坐间

　　行平安性（2）运。、静强度和委靡强度设想理论转向架手艺涉及轮轨动力学，向架布局和吊挂的婚配需考虑轮轨关系与转，和布局强度具有充沛的裕量保障其平安性、横向不变性。

　　很难降低由振动惹起的低频布局噪声（3）保守的隔声和吸声减噪办法，耦办法以降低布局噪声从而需要操纵声振解。车体局部刚度和阻尼优化车体局部布局、，部颤振和噪声问从而处理车体局题

　　由制动节制系统、供风系统、根本制动安装等构成R400AF/BF回复号动车组的制动系统次要，如图6所示系统形成。

　　rande vitesse)东南线（巴黎—里昂）法国于1983年开通了LGV(ligne à g，速度达到300 km·h–1的转机点该线路的开通运营是世界高速铁路运营，日本扩展到欧洲的初步也是高速铁路范畴从；线（巴黎—勒芒/图尔）等线路后来又逐步开通了LGV大西洋，s à grande vitesse )系列高速列车别离采用阿尔斯通公司研制出产的TGV (train，00 km·h–1最高运营速度达到3。—维尔茨堡、曼海姆—斯图加特高速铁路德国于1991年开通了汉诺威—富尔达，250 km·h–1最高运营速度均达到，1、ICE2等动力集中型高速动车组均采用西门子公司研制出产的ICE。通了罗马—佛罗伦萨高速铁路意大利于1992年前分段开，50 km·h–1最高运营速度为2，公司（后被阿尔斯通公司控股）独立研制的ETR450、ETR460等型号的动力分离式摆式高速列车采用FIAT (Fabbrica Italiana Automobili di Torino)。—塞维利亚高速铁路西班牙开通了马德里，S100型动力集中型动车组等采用从法国阿尔斯通引进手艺的，00 km·h–1最高运营速度为3。术系统继续成长日本的新干线技，术路线系等多种型号的高速列车高速动车组沿着动力分离的技，E3系等型号高速列车以及E1系、E2系、，最高速度达到300 km·h–1此中500系动车组于1997年。

　　–1h。成果表白线路测试，性较着优于协调号动车组回复号动车组运转平稳，线运转时在京沪，均值降低约21%车体横向平稳性，均值降低11%车体垂向平稳性。

　　10月1日1964年，干线（东京—新大阪）在日本降生世界第一条高速铁路——东海道新。高速动车组为0系其时投入运营的，车编组而成由6节动，10 km·h–1最高运营速度为2。

　　能与速度平方成反比（4）列车制动动，将发生庞大热负荷高速列车制动时，和耐热裂、抗热阑珊性好的闸片研制出承担热负荷接收的制动盘。断和毛病导向平安控（5）完美系统诊制

　　路研究的次要手艺标的目的之一高速弓网关系是列国高速铁，用多电压兼容的受电射手艺欧洲铁路公司正在研究采，电弓数量以削减受。量以及空气运转阻力和接触噪声削减受电弓的数量可减轻列车重，产和维护成本还能降低生，受电弓是最抱负的每列车仅利用一个。环境下在这种，弓的安装必需考虑电流容量受电弓的设想和备用受电，一的多电压兼容的受电弓多流制动车组需要采用单。

　　动节制受电弓（2）采用主。行自动节制对受电弓进，触线的跟从机能改善受电弓对接，持在合理范畴之内使得弓网接触力保，受电弓滑板磨耗减小接触线与，用寿命耽误使，路运转的顺应性加强动车组线。外形必需与接触网相兼容高速动车组受电弓的几何，具有优良的接触机能使受电弓与接触导线。磨损是不成避免的弓网之间的摩擦和，受电弓滑板过度磨损但要避免接触导线和。

　　阶段起头于2003年引进消化接收再立异，了《中持久铁路网规划》2004年中国当局发布，四纵四横”高铁网提出规划扶植“。线、北京—上海（京沪）线和哈尔滨—大连（哈大）线等线路连续开通运营北京—天津（京津）线、郑州—西安（郑西）高铁、上海—南京（沪宁）。并制造了CRH1、CRH2、CRH3和CRH5共4个协调号动车组平台这个阶段中国从庞巴迪、川崎、西门子和阿尔斯通别离引进了4种原型动车组。中其，RH2C、CRH3C和380系列动车组时速300 km及以上动车组平台包罗C。速为300~350 km的动车组CRH2C和CRH3C是设想时，M2T（M为动车CRH2C为6，拖车）T为，为4M4TCRH3C，8年投入运营均在200。50 km品级动车组380系列均为时速3。采用6M2T形式CRH380A，L采用14M2TCRH380A；380D均为8辆编组列车CRH380B、CRH，4T形式采用4M；基于CRH380BCRH380BG，区使用而设想特地为高寒地；0CL型动车组均为长编动车组CRH380BL、CRH38，京广）等长大干线T编组形式特地为京沪、北京—广州（。系列动车组以上协调号，300 km·h–1当前现实运营速度均为。

　　F型动车组牵引/再生制动特征曲线BF型动车组牵引/再生制动特征曲CR400AF、CR400BF型动车组牵引/再生制动特征曲线A线

　　期近，发的《高速动车组手艺成长特点及趋向》中指出中国工程院院刊《Engineering》刊，的高速平安运转实现高铁动车组，、减阻降噪等一系列手艺难题需降服轮轨关系、弓网关系，方案和先辈手艺使用不竭摸索新手艺处理，分析手艺机能提拔动车组。高速列车的成长过程文章系统梳理了世界，分析手艺机能的体例方式阐发了高铁动车组提拔，寿命周期成本的具体办法总结了改善舒服性与降低。铁科技攻关加速智能高，术使用在高铁各专业范畴将物联网、大数据等新技，保的智能高铁系统将成为中国高铁甚至世界高铁成长的将来趋向制造愈加平安靠得住、经济高效、温暖舒服、便利快速、节能环。

　　舒服性为提高，客室空间、调整座椅间距、引入无妨碍设备和车内温度微调理制等措国表里很多国度采纳了包罗减小噪声和振动、添加摆式安装、加大施

　　起头自主立异阶段我国2013年，自主学问产权的回复号中国尺度动车组由中国铁路总公司牵头组织研制具有。AF和CR400BF两个平台回复号系列动车组有CR400，组（4M4T）为8辆编组动车，0 km·h–1设想速度为35，350 km·h–1当前现实运营速度为。沪等长大干线运输需求2018年为顺应京，和CR400AF-B、CR400BF-B动车组别离推出CR400AF-A、CR400BF-A，8T和8M9T形式A和B别离为8M。

　　车组全车设置监测点2500余项CR400AF/BF回复号动，消息1500余项采集各类车辆形态，车组运转毛病及时诊断动，非常时呈现，警或报警主动预。如例，监测和转向架横向不变性监测安装动车组设置轮对、齿轮箱轴承温度，警或报警时当呈现预，处置和维建筑议及时供给应急，动节制限速或泊车并按照平安策略自，组运转平安性包管了动车。

　　。）手艺比直流串励电动机复杂交换异步电动机的节制（调速，动高速动车组较早的交传播，用转差特征节制方式如日本的300系采。80年代以来从20世纪，车组遍及采用矢量变换节制方式国外三订交流电传动机车和动，列高速动车组（包罗ICE1~ICE3）典型的代表是德国西门子公司的ICE系。中期（1985年）到20世纪80年代，出了一种先辈的节制手艺德国和日本别离有人提， torque control即间接转矩节制（direct,）方式DTC，相媲美的传动机能获得了与矢量节制，较简单布局也。前目，种节制手艺对牵引电动机进行节制国表里高速动车组遍及采用以上两。AF型动车组采用间接转矩节制我国回复号动车组CR400，车组则采用矢量节制CR400BF型动。

　　个复杂的系统高速铁路是一，的高速动车组作为挪动配备，道以及周边的空气都构成了耦合关系它与固定根本设备包罗接触网、轨。意义上看从某种，、船舶等其他交通系统都愈加复杂这种关系以至比公路车辆、飞机。动车组的分析机能要进一步提拔高速，这几个耦合关系必必要处置好，之外除此，和制动节制手艺还要处理好牵引，和制动机能提高牵引，车平安监测程度等同时进一步提拔行。

　　从国表里环境来看（三）节能环保，组的主要成长标的目的之一节能环保是高速动车，境可持续成长的要求其缘由来自全球环。组与国表里机车车辆制造企业一样CR400AF/BF回复号动车，多具体办法都采纳了很。牵引系统的效（1）提高率

　　来看总体，组高速平安运转实现高铁动车，、减阻降噪等一系列手艺难题需要降服轮轨关系、弓网关系，决方案和先辈手艺使用需要不竭摸索新手艺解，分析手艺机能以提拔动车组。引搭客为了吸，多个国度考虑的主要要素提拔列车的舒服性也是。可持续成长要求为满足全球情况，重视节能环保动车组愈加；司和动车组制造商作为铁路运营公，时愈加关心全寿命周期成本在采购和研制出产动车组，列车的经济效益分析考虑动车组。所述综上，经济性等特点是当前动车组的次要手艺特点和成长趋向手艺平台化、分析手艺机能提拔、节能环保、舒服性和。来未，技革命布景下在新一轮科，智能、宽带通信等手艺快速成长云计较、大数据、物联网、人工，新为源动力以科技创，、新工艺的使用和转化加速新手艺、新材料，手艺立异需乞降成长机缘高铁行业孕育着严重的。铁科技攻关加速智能高，术使用在高铁各专业范畴将物联网、大数据等新技，保的智能高铁系统将成为中国高铁甚至世界高铁成长的将来趋向制造愈加平安靠得住、经济高效、温暖舒服、便利快速、节能环。

　　中又一对很主要的耦合关系弓网关系是高速铁路系统。固定的接触导线慎密接触以实现优良受流安装在动车组上高速活动的受电弓需要与，具有摩擦两者之间，庞大的电力还要传输。

　　来看总体，曾经构成模块化、系列化产物世界动车组颠末多年的成长。中其，E2、ICE3、ICE3M以及ICE4等车型德国ICE系列动车组曾经囊括ICE1、IC。车已成长到第四代法国TGV高速列，中其，SE、邮政高速列车第一代为TGV-P，-TMST（欧洲之星）、TGV-PBKA等型号第二代为TGV-A、AVE、TGV-R、TGV，V-2N等型号第三代为TG，GV高速列车第四代为A。列车构成两大系列日本高速动车组，字暗示的高速列车其一为以百位数，系起头从0，系、500系、700系、800系及N700系成长出100系、200系、300系、400；系高速列车其二为E，、E4、E5等型号有E1、E2、E3。平台化的趋向这种模块化、，针对多样化的市场需求便于在平台化的根本上，模块化设想等手段通过编组变化、，和运营情况的需求满足各类使用模式，缩短查核时间和准入流程并且有益于列车的升级、。

　　h–1以上的高速铁路对于300 km·，车的运转速度和运转平安弓网受流机能间接影响列，板垂向加快度等目标尤为主要弓网接触力、燃弧、受电弓滑。速度的提高跟着动车组，线的振动幅度加大受电弓弓头和接触，触力波动猛烈导致弓网的接，量下降受流质。弓网之间接触力降低到零若是弓网的猛烈振动使得，离开发生电弧那么弓网会，线和受电弓灼伤接触，电能传输中缀也可能惹起，的运转平安影响列车。触力过大若是接，升量跨越答应值会使得接触线抬，磨耗丧失惹起弓网，弓网变乱以至形成。

　　低列车运营成天性耗低不只能降，种环保交通体例在能耗方面的优也能进一步加强高速铁路作为一势

　　半导体开关元件开辟和采用新型，绝缘栅双极型晶体管（insulated gate bipolar transistor在回复号动车组上初次采用6500V/750A品级关断电压高、导通电流大、开关频次高的,BT）IG，开关损耗无效削减，器系统工作不变性提高了牵引变流，续高速运转能力包管了动车组持。