陆翊纹身在上篇文章《电动车取代燃油车底层逻辑之二：「有限」的石油和无限的「电」》中从能量的来源来对比了石油和电力，未来低价的石油会越来越少，而电力的成本则还有很大的下降潜力，并且其来源会变得越来越清洁。

　　这个时候很多人会提出质疑：目前火力发电还是主流，这不等于只是把碳排放换了一个地方吗？另外在电池制造的上下游，以及电池的回收处理，这些过程也都会产生可观的碳排放，把这些都算上，燃油车说不定才是更环保的那个。

　　有这些质疑当然是非常合理的，对此笔者也查了很多论文和资料，包括中文、英文和日文三种不同语言来源，最终都指向同一个结论：即便电力 100%来自火力，电动车全生命周期的温室气体排放也低于燃油车，并且电力的来源越清洁，这个差距就越大。

　　首先是日本中央电力工业研究院 CRIEPI的研究报告，统计了车辆全生命周期的温室气体排放，包括生产制造、材料运输、石油开采或电力生产。统计了四种不同能源（燃油车 ICEVs，混动 HEVs，插电混动 PHEVs 和 纯电 BEVs ）车辆在三种火电比例（90%、45%和 0%）下行驶 10 万公里后的温室气体排放数据。

　　具体来看，如果是高比例火力发电（90%），那么一台燃油车全生命周期的二氧化碳排放是 34.8 吨，HEV 混动的优势相比也并不明显同样达到了 28.3 吨，纯电动车的排放为 22.6 吨，优势已经比较明显了；随着火电比例的降低，纯电动车型的优势在快速放大，比如在 45%火电的情况下，纯电动车的排放一下降到了 16.2 吨，燃油车依然高达 33 吨，到 0%的火电时，纯电动车的生命周期排放只有 9.6 吨，此时燃油车依然高达 31.2 吨，是纯电动车的 3 倍多。

　　同时日本中央电力工业研院的这份报告的数据是统计 10 万公里的行驶里程，如果按照 20 万公里来统计，纯电动车的优势显然会更大。

　　第二份报告来自于国际能源署 IEA《The Role of Critical Minerals in Clean Energy Transitions》，这份报告没有统计混动车型，直接对比了纯电动车和燃油车的全生命周期温室气体排放对比，其中电动车分成了基础型和电池来自高排放矿类的，简单可以理解为磷酸铁锂和三元锂电池。

　　我们看到在汽车制造环节（深绿色）大家差距不大，浅蓝色代表电池组装环节，深蓝色代表电池的矿物采集、加工等环节的排放，把这二者加起来制造一辆纯电动车确实比制造一台燃油车排放更高一点，但在随后的用车过程中（黄色部分对比褐色部分），纯电动车的排放优势巨大，整个生命周期燃油车的温室气体排放大约是电动车的两倍。

　　当然英文的报告和论文还有很多，这里再简单介绍一下国际清洁运输理事会 ICCT2021 年的一份报告，里面还对比分析了欧洲、美国、中国和印度四大地区在 2021 年燃油车和纯电动车温室气体排放的对比，中间有生产制造、维修保养、能源生产环节等不同环节的排放情况，并预测了 2030 年的情况。

　　可以看到无论是在哪个地区，在当今或者是在未来，电动车全生命周期（20 万公里）的温室气体排放都明显少于燃油车（印度是相对差距最小的）。

　　最后看看国内的专家学者对此问题的研究，因为新能源产业发展太快，选取近几年的论文更有说服力，施羽、张华和于智涵三位老师 2021 年的论文《电动汽车全生命周期节能减排效益分析及环境影响评价》最有代表性。

　　该论文以插电式混合动力汽车（PHEV）和纯电动汽车（BEV）为研究对象，采用生命周期评价方法和 GREET 模型，对能源消耗及污染排放情况进行计算，并对比传统汽车（GICEV），以评价其环境效益。

　　1）两种电动汽车全生命周期总能耗均低于传统汽车，PHEV 和 BEV 相对于传统燃油车分别减少 18.94%和 24.27%；

　　通过不同语言的多篇论文和报告，相信大家对于电动车代表着更清洁更环保的交通工具已经没有疑问。

　　下篇文章将通过对电机和发动机变速箱的对比，来阐述电动车取代燃油车的第四个底层逻辑。