交通里在城市，特别是灵活车需求的形态下要应对特大通行需求——，段都是无力的所有手艺手。

　　政策实属无法北京的控车，显晚了点也来得稍。延伸至哪里北京城市，随至哪里拥堵就跟。态下的道路网这种城市形，造提高效率很难通过改。

　　同样的问题北京面对。马”的指点方针下在“条条大道通罗，形态的北京方格路网早已构成了高度向心，冀城市群对于京津，起到何种感化这种款式将会，关心的是值得。

　　国的城市无论中，北美的城市仍是欧洲或，分其城市布局特点若高度归纳综合和区，ation）和区域堆积度（Clustering）可采用两个目标：向心集中度（Centraliz。价值勾当的出行行为界定它们又往往通过有附加，的可达性和集中性可简单理解为出行。目标的组合通过这两个，和出行勾当进行联系和区分隔来我们同样可把中国的城市形态。

　　效路网形态所有的高，的交通需求都基于可控。有量跨越500万当北京的小汽车保，汽车的非理性利用加上出行者对小，题：方格路网的交叉口数量过多这种路网形态反而成为致命问，量较低路段容，效的交叉口转换能力故到处可见的是已失，成了全天的常态拥堵迟早高峰的拥堵变。

　　此刻要做的这类城市，节制需求必需是，车出行需求降低灵活。万辆车500，市的道路网容量对任何一个城，大的挑战都是极，汽车需求不节制小，推进公交的效用又哪里有空间？

　　核心化强A类-单，国A类城市的代表核心集聚度高：中，京莫属非北。京交通对北，机构进行持久研究有很多大牛学者和，己理解更透辟笔者不敢说自，城市形态的特点这里只是从这类，汽车的成长阐发北京小。

　　多核心化C类-，多核心和多核心集聚多核心集聚度高：，代表性的城市在中国最有，重庆莫属我想非。然当，的例子——我在那里糊口重庆也是我小我比力领会，习了若干年工作和学。

　　用于通勤交通的调整但这些空间大概不适，提到前面，人们对栖身和工作地的选择我们难以两相情愿地想象。以调整的这里可，的弹性交通是日益添加，文娱等需求即购物、，求最易调整这部门需，调整的可能性也最具备被。分交通而这部，占领越来越主要的空间在城市主体出行中正在，通量已跨越35%良多城市弹性交。么那，虑将部门城市功能我们能否能够考，场、小的吸引点好比小型贸易广，另有富余的标的目的？例如调整至城市道路网能力，通量做工具向的流动重庆尽量指导弹性交，南北向的流动而上海尽量做？

　　ngestion Charging）的动静北京近期几次发布要实行交通拥堵收费（Co。少相关评论我看到不，都感觉大师，收费这一步确实要走，心的问题更该当关，何种体例是其采纳。

　　的新城交通系统参考伦敦和巴黎，发觉不难，和高质量的公交成长组团间高速，可定制公交辅以组团内，时段的绝对路权并赐与公交高峰，简直合用这些体例。型调整空间的时候在重庆还具备暖和，被考虑的是该当。公交多模式化这能够处理，后一公里问题处理公交最，时段提速公交同时在早高峰，高于同业的小汽车使其效用函数远，快速的多模式公交系统特别在南北干道上采用，通模式起到无益的推进感化将对重庆将来的可持续交；

　　团城市而言对多核心组，核心间的融合值得担忧的是，形态的消失或称多核心。内环以内重庆整个，一个大核心越来越像是，一个核心完全构成一旦如许庞大的，灾难将不成估量对交通形成的。隔感化的重庆有着天然阻，心这个问题短时无需担，感化的多核心组团城市但其他缺乏天然阻隔，之间的交通出行行为必然要节制好组团。

　　为因，根基的抱负假设这此中有一个，住、在抱负的财产功能结构中工作即人会选择在抱负的规划范畴内。、高则上万万的栖身成本但考虑当前少则百八十万，有其屋的保守观念加上中国人居者，划理念这种规，交通的均衡形态能否真能指导，大大的问号需要打个。

　　李欣（，沃基分校交通工程博士美国威斯康星大学密尔，基分校城市交通核心博士后研究员现任美国威斯康星州立大学密尔沃，公共交通效率考评次要研究标的目的：，公交系统优化交通模子与，挖掘数据，在交通大数据中的使用特别是人工智能言语。大学交通规划与工程专业硕士结业于英国南安普顿，团、重庆市城市交通规划研究院曾供职于英国PBA工程征询集。）

　　现了四种组合形式下图一目了然地展。处在A类和B类中中国大部门城市，心”和“多核心”若是换成“单中，好理解可能更。过不，统上传，市规划的角度得出的结论单核心和多核心是从城，出行勾当的堆积度连系来看这里我们是将城市规划和。

　　行能力手册中在美国道路通，能力的环节目标计较道路通行，口密度是交叉。为因，道路网次要耽搁在可控需求下的，在节点上都发生。市分歧的是与平原城，叉口数量不算多重庆的平面交，匝道功能较强而立交的定向。

　　利用、高密度堆积的特征北京灵活车还有高强度。驶里程为1.5万公里北京私家小汽车年均行，5倍、东京的2.2倍这个数字是伦敦的1.。核心城区低、外围高”的环境相反与世界一些大城市灵活车分布“，动车集中在六环以内北京市80%的机，区域的1.8倍、纽约划一可比区域的2.3倍核心城区户均私家小汽车保有量是巴黎划一可比。

　　经济敏捷成长的同时在生齿增加、城市，市空间不胜重负伦敦原有的城，塞频发交通堵。核生齿密度已跨越10000人/平方千米后在1939年伦敦生齿达到高峰891万、内，系列问题：一方面城市起头遭遇一，和铁路铺设因为工业，区域遭到粉碎原有城市栖身，展被带动起来而外围郊区发；方面另一，过于稠密城市生齿，、供水、交通拥堵等问题激发了市核心地盘、住房。

　　前阐发的正如之，点是南北通行重庆的交通特，能并不明白道路网功，本最初都接上了桥梁而且所有次要干道基，行的通道高度重合组团内核跨组团出。想试，通需求单双号办理若是仅对过桥的交，出格较着结果不会，可能带来的泊车换乘需求由于组团内部出行和其，段上耗损了所有通行能力照样在跨江桥梁的毗连。

　　中包罗这其，考量要素和对小汽车的限制要素在规划方案内插手对公共交通的。有规划层面好比在所，规、分区规划包罗总规、控，交线网的初始布设都插手分歧的公，线路的设想或可变公交。容的施行对公交内，地规划内容的施行也必需参照对土，行调整要进，专项研究必需颠末，公共交通而不是削弱且调整方案只能加强。泊车面积的规划同时严酷节制，车系统的规划内容加强对绿道和自行，色交通模式的效用从泉源上添加绿，出行的效用削减小汽车。

　　时间推移但跟着，模扩大生齿规，程度加强灵活化，界越来越恍惚的问题重庆也面对着组团边，和出行特征极易遭遇瓶颈城市款式带来的路网形态，将来成长城市碰到的问题这大概是多核心组团城市。

　　以所，车从内堵到外北京的小汽，到次支干道从主干道堵，堵效应闪现无遗交叉口的联动拥，行距离高达19.2公里间接导致北京单次平均出，过52分钟出行时间超，堵”的Title被冠以“全国首。

　　团城市对组，团出行的同时在节制跨组，非灵活出行比例提高组团内部的，遍及的考虑可能是相对，城市形态和出行特征但若何才能适合本身，细揣摩的问题是一个需仔。庆来说还以重，最较着的节制结果，所有桥梁的通行需求必定是节制两条江上。

　　里这，各类城市形态笔者试图通过，小汽车成长模式来摸索分歧的，汽车成长的问题以此揭开一些小。

　　、过于学术的例子举这个有点笼统，有研究人员是告诉所，以发散思维可，如许一种物理模子若是我们能通过，规划对居民出行的吸引能量找到城市规划特别是CBD，市功能之间的能量关系找到居民栖身和各类城，就有但愿大概我们，市形态上从改变城，的交通特征来改变城市。

　　染的贡献令人注目既然小汽车对污，么那，帮凶的？我们的城市履历了如何的过程我们的城市是如何变成放纵“罪犯”的，当下的情况最终进入了？

　　或城市布局特点北美的城市群，类和D类更像C。然当，分歧的交通成长计谋分歧类别间接导向，而然地天然，汽车成长特点构成各自的小。

　　对割裂的城市形态多核心、多组团相，式的路网形态成长带来的是以点带面，向心式的交通收集即组团内部需要，要联系能力强的通道而组团与组团之间需。烦就在这儿重庆的麻，的互换通道功能往往并未剥离组团内部的向心交通和跨组团。例说举，团进入解放碑核心的通道往往高度重合从北部进入观音桥核心和从北部跨组，归并非不成理论上重，例需要节制但这个比；

　　交通形态：规划人和交通人•通过调整城市形态来指导，测验考试和不断勤奋对此不断不竭。我看来但在，城市机制内在中国的，究和TOD的研究对职住均衡的研，太乌托邦都显得。

　　解为：一个城市的全面实体构成我们能够将城市形态的定义理，者说或，类勾当的空间布局实体情况以及各。小汽车成长的彼此影响具体到研究城市形态和，归纳综合为：城市的布局特征我们能够把城市形态高度，识形态和经济形态以及城市居民的意。所示如下，成长过程的几个环节要素这是深刻影响城市灵活车。

　　人质疑良多，拥堵在环路上北京交通大量。底子究其，高需求量下的解体相关这也与这种路网形态在。功能已完全消逝道路分级办事，通收集中的感化环路在城市交，离的灵活车分散多是为了中远距，海的高架雷同上。

　　强的另一个不成轻忽的缘由重庆路网节点转换能力较，城市形态恰是其，南北走向的条外形重庆主城区总体是，根基以南北向为主导主城区内的交通流量。向极其复杂的环境比拟北京交通流，峰通勤交通时重庆在早高，根基是南北转换次要节点处置的。

　　例子举个，万公里的小汽车公里数A城市一年只运转10，住这个总量我们节制，平均的体例）给所有出行者并均分（或采用某种加权，的小汽车出行距离和权力每小我都公允享有同样，赖度极高的出行者若是对小汽车依，本人的里程数用完了属于，易他人的里程数那么能够选择交，生的税收此中产，交通和非灵活交通成长全额补助给城市的公共。然当，与拥堵分区连系这一体例也可，到高拥堵区好比进入，用里程将加倍车主耗损的使；量的节制通过对总，的高效运转可包管城市，分的公允又具备充，成长缔造财务来历同时会给公共交通；术上从技，敦仍是新加坡无论对比伦，件的投入均不算高这种体例对软硬。少需求城市的交通需求办理的瞻望以上是对北京这种急需控车和减。

　　单说简，们城市的CBD原子核就像我，雷同环绕原子核分布的电子每个居民的栖身地选择就，子的能量感化而原子核和电，BD对出行者的吸引雷同城市规划里C，市就有多原子核多核心组团城，能量差别原子核的，大小纷歧样导致组团。过不，很好地支持模子的成立和标定其时无限的家访查询拜访数据不克不及，着大体量数据可是此刻随，交数据的呈现好比手机、社，理模子引入城市科学中我们有可能将这个物。

　　先首，北京一样重庆和，通迅猛诱增交，干道很快被塞满了车新建或打通的次要。化能力加强跟着灵活，行距离较长的跨组团过去高不可攀或出，再是问题此刻已不，内越来越多的跨江需求这就形成重庆内环以。

　　分歧的是和北京，前提严峻限制重庆遭到天然。以前许久，核心和退核心海潮中国还没有呈现多，和经济成长联动的需要因为对资本高度整合，个“摊大饼”的城市大师都但愿能有一，巧的是但不，两山阻隔之下重庆在两江，多个片区天然构成，尚不发财时手艺和经济，重庆的CBD解放碑人们从其他片区进，未便利其实很。要素之下在一系列，核心的城市形态重庆构成了多，单核心款式比与北京的强，局更有多标的目的性重庆的出行格，组团内的吸引之外除了单个核心对其，之间的交换也有组团。

　　庆以其居山傍水的地舆前提闻名于世•重庆的城市形态和路网形态：重，构成的多个片区而其依天然前提，模上虽各有差别在城市功能和规，各核心的职责却不断苦守。部片区的核心观音桥作为北；部片区的核心南坪作为南；部片区的核心沙坪坝作为西；可归纳为中部片区杨家坪的办事功能；庆保守的核心区解放碑作为重，能和辐射半径更加恍惚此刻其核心的办事职，桥和南坪较着至多不如观音。

　　策必必要有足够的公允性我不断认为：任何交通政，能持久公允才，整空间才有调；时同，术的可行性还要考虑技。

　　动车成长特点：单从交通工程学角度看•多核心堆积以及组团互换形态下的机，路网特点论以重庆的，欠好：通道无限其路网布局并，备选路径十分少点到点之间的，非灵活化模式几乎没有可替代灵活化出行的；度不高道路密，前提影响受地形，道路供给的可能也较低通过联脱手艺手段添加。

　　此对，以内桥梁的单双号限行曾有人设想过重庆内环。虑拥堵转移我们先不考，向外转移即从内，的路网特点仅考虑重庆，发觉就会，智选择这非明。

　　通形态而言就调整交，然并非无力规划手法当。地结构的差同性所致交通需求底子上是用。以所，进可持续化交通成长若是真要在根源上推，角度思虑就得换个，响人们的出行选择即在规划阶段就影，为小汽车办事的形态不要把城市规划成。

　　征的角度阐发从城市布局特，会发觉我们，态的关系很成心思交通系统与城市形，rade-off”雷同英语中的“t，：城市的原始空间形态是彼此“讨价还价”的，展构成必然束缚对交通系统发，了然标的目的又为其指，应有的大体形态至多勾勒出其。同时与此，系统交通，网以及各交通节点包罗道路网、轨道，物理形态的主要元素是划分城市布局和。彼此影响中在这一系列，合适本身特征的标的目的每个城市逐步找到。

　　多环分散形态的道路网款式北京有着规整的方格状+，和效率角度从交通分散，形态：可转换度高这是不错的路网，共同理道路级，密度高路网，可选择路径多点点之间的。态可高度抽拟成下图这种强核心的路网形；

　　者研究所示如浩繁学， 出行体例概率选择模子此消彼长的Logit，费用并不高在中国的实。基于理性的出行效用选择模式LOGIT出行选择模式是，的出行模式的效用即计较所有可选择，公交车、轨道如小汽车、，泊车费用、公交车舒服度等效用计较包罗燃油费用、。共交通的根基愿景所以鼎力成长公，交车的效用就是加大公，大师的吸引度添加公交车对，车者对小汽车出行的选择很顽固但因为目前中国大部门城市的拥，的敏感度不高或说对效用，提高公交车的效用这就导致纯真通过，大师等候的结果短时间内达不到。

　　然当，都有如许的地形特点并非所有多核心城市。留意的是但值得，良多城市比拟中国，行前提却不差重庆的交通运。人会说良多，汽车保有量低这全因重庆小。际上但实，路资本无限重庆的道，道路面积极低人均可操纵；运转前提却不算差之所以重庆的交通，的节点通过和转换能力较强很大一部门要归功于重庆。

　　比力聪慧上海则，面道路错层成长因为高架和地，形态很难呈现完全堵死的；同志路办事于分歧的出行距离至多高架的匝道开关可包管不，网具备最少的运转效率确保上海的小汽车路。

　　多人会说也有很，中国城市这表现了，这种大城市特别是北京，可安排收入敏捷提高与GDP对应的人均，置能力提高使得车辆购。的是，应小汽车保有量提高GDP增加必然会对，表现得愈加较着在成长中国度。

　　几年间过去，增速不断连结在20%重庆的小汽车保有量，个较高的数字这在国内是一，来带来了严重挑战也给重庆交通的未。

　　津冀城市群”的成长高潮北京此刻正在履历“京，度向心化成长之后的退核心化过程大概能够类比伦敦在一段期间的高。

　　这一期间恰是在，规划起头实施一系列新城。出《新城法案》伦敦以至为此提，50公里的半径内在离伦敦市核心，座卫星城扶植了8，20座旧城同时革新了。当局发觉但伦敦市，能够适度退核心化虽然成立卫星城，向心的辐射交通收集由汗青而来的高度，能拆除却不成。影响城市交通形态这些收集已深刻，化的政策指导虽然以退核心，城就业密度仍在添加但伦敦最焦点的核心，较着的变化生齿未见太。

　　市形态调整•通过城，实不是一个可持续的交通成长政策最大化路网效率和通行能力：这其，加现有收集的能力但短期内或可增。曾经阐发了前面我们，交通极其发财的城市重庆是一个南北向。的上海GPS数据而有学者操纵多天，向出行相对发财的城市阐发出上海是一个工具，们一些调整空间这大概暗示了我。

　　理：北京这类特大型城市•积极自动型交通需求管，交通短时间内降低拥堵试图通过鼎力成长公共，很不现实这在当下。

　　高的拥堵形态下在需求强度极，队溢出和信号灯周期失效的情况联络路网的所有节点城市呈现排。是说也就，叉口的信号配时无论怎样调整交，难在1个以至少个周期内现有的路网通行能力也很，小汽车分散出去将本该分散的。各个节点的瘫痪间接导致的就是。点瘫痪一旦节，去、下不来的大转盘所有环路就变成上不。此因，节制的环路上下匝道开关我们会在北京看到报酬。

　　纪前十年21世，增加25.1万辆北京市灵活车年均。就净增54万辆仅2009年，的增量这一年，动车保有量相当几乎与香港机；1年限购之前在北京201，010这三年2008-2，元、10300美元、11200美元北京市人均GDP别离为9600美，4万辆、401万辆、480万辆期间北京市汽车保有量别离为31，速惊人可谓增。

　　市的另一个挑战对多核心组团城，乏明白的功能分层是功能性通道缺。术角度从技，核心和跨组团的需求我们应适度剥离前去，通道的感化明白分歧，很难完全实现但现实中这，完成次支干道的功能感化这就形成重庆的主干道在，仍是转换交通无论达到交通，无限的通道上都高度拥堵在。雷同高架可节制匝道的交通系统设想若是重庆各区之间有一套，层分级有必然积极影响或将会对现有的交通分。

　　1850年间在1840-，移民涌入伦敦大约33万，生齿的17%占其时伦敦，民也在19世纪晚期接踵进入德国、法国和波兰等国的移，生齿的爆炸性增加这响应带动了伦敦。50年18，约为250万伦敦生齿大，增至450万1881年，上升到660万1901年已。

　　分城市在选择交通需求节制政策时•相对暖和型交通需求办理：大部，考本身特点必需充实参。然当，全面控车的场合排场北京走到了必需，考量城市形态已不必过分多；、结果最较着且影响人群起码的政策但其他城市还应尽量采纳在环节区域。

　　敦路线是走伦，倒有一个斗胆的设想仍是新加坡路线？我，就此进行了深切研究学界也已有良多人，就是那，一个小汽车出行买卖法例成立雷同碳买卖原则的，级关系成立层。

　　猜测能够，在各式无法的环境下这大概恰是迫使伦敦，拥堵收费”行动的缘由之一提出环球闻名的“伦敦交通。

　　此对，度、城市规划角度来阐发已有浩繁学者从经济角，题似乎没有获得注重但一个交通范畴的问，通需求诱增”那就是“交。说的诱增这里所，七通八达的方格道路网很大程度上源于北京。控需求之内在初始可，网的高度转换这种方格路，路网的形态和高密度，行者带来足够的决心确实会给灵活车出，买车开车激励其。

　　汽车成长之间城市形态与小，又彼此影响慎密相关。城市每个，整空间的城市特别是具备调，同类城市身上吸收经验若是能从比力完美的，将来的可持续成长无疑会极大推进；时同，统若何成长无论交通系，城市的特点只要合适，持久的效用才会带来最。

　　很成心思的理论我曾关心过一个，00年摆布早在20，教的王殿海就曾提出其时还在吉林大学任，态电子在核外呈现的概率密度曲线极为类似居民出行分布的概率密度曲线与氢原子基，的电子云分布模子使用量子力学中，居民出行分布特征能够很好地注释。