剩女嫁豪门蔚来汽车创始人李斌看着会议室里稀稀拉拉举起来的手。这结果虽然令人沮丧，但也并不意外。几分钟前，他向 100 多名参加年度价值观研讨会的公司中高层谈到“相信”，他说，人还是应该做自己相信的事。

　　事情发生在 2019 年第二季度。当时，蔚来的股价首次跌破 4 美元，不到上市价的 1/3，并将在未来几个月里继续下跌。高管们手握的股票价值大幅缩水。之后半年多时间里，参与那场会议的中高层中，包括 CFO 在内的相当一部分人离开了这家公司。

　　那被李斌称为蔚来汽车的至暗时刻。很多创业者在走出困境时，喜欢用这部二战电影的名字形容当时的境况，但当时的黑暗只有当事人能体会。

　　2014 年创办蔚来时，李斌全面铺开，以看似无限的资金投入来压缩发展时间，头四年就花去 230 亿元人民币。但他的发展计划从 2018 年开始，被一系列事件打断，蔚来的资金链几近断裂。

　　一个转起百亿资本的人，差点因为没钱而失去公司。最难的那几个月，蔚来把订购的生产设备卖给特斯拉上海工厂、李斌每天晚上和几位高管一起盘点现金状况。那时候几乎没有投资方愿意出手相救，一些最早期投资蔚来的机构也清空了蔚来股票。

　　蔚来最坚定的战略投资方也有动摇。《晚点 LatePost》从接近交易的人了解到，蔚来的第二大股东腾讯在 2019 年下半年一度犹豫。最后蔚来发2 亿美元可转债融资，腾讯出了 1 亿，李斌个人出了 1 亿。

　　低谷时，给了李斌最多支持和信心的是蔚来的车主们。2019 年四季度，蔚来现金储备不过 10 亿元人民币。当时，8000 多位车主冒着未来没有售后的风险，付款提车，给蔚来“送”去 30 多亿元人民币现金。

　　外人很难一下子理解蔚来用户对这家公司如此投入感情。最难的时候，有车主花钱租展位让蔚来参加澳门车展、有车主在楼宇大屏上给蔚来打广告。

　　2021 年春节后，北京长安街边东方广场的 NIO House 二楼，《晚点 LatePost》第二次采访李斌。采访刚进行不到 10 分钟，就有车主过来和李斌打招呼，语气自然，就像老朋友相见那样。40 分钟后，又有车主找李斌合影，那是一个吧台饮品劵的任务。只要李斌在场，他都会答应车主的需求。

　　这不是李斌度过的第一场大风暴。他初次创业就赶上纳斯达克泡沫破裂，27 岁个人背负 400 万元债务，最终扭亏为盈让易车赴美上市。

　　世界惯以结果论英雄。蔚来距离资金链断裂一步之遥时，它几乎被比作乐视。今年年初，蔚来市值破千亿美元，一度超过年产销过百万辆的宝马、戴姆勒。外界又开始探讨，如何复制蔚来的用户企业模式。

　　但在转折中的造车生意里，平静只是一时的。特斯拉不断降价、多家科技巨头也正式启动造车计划。蔚来走出一场风暴，但它的未来不会平静。

　　李斌：人就是当年惨惯了，现在做什么都想收着点。哆哆嗦嗦不敢投入，不敢想事情，那肯定不行。该投入还得投入，还得面向未来。

　　李斌：2019 年是我们碰到的一个“完美风暴”。我们刚上完市，产品又交付了一段时间，很多压力都在那个时间点释放出来了，我管它叫“极限压力测试”。你挺过去了，就有更强的免疫力。挺不过去那就完蛋了，也没有人来救你，今天可能晚点就要写《蔚来如何一步一步的走向完蛋》。其实2019年很多人已经写了这样的文章。

　　李斌：所有预期中、预期外的事情全都发生了，没有一件事情没发生。比如外部中美关系、行业的竞争、资本市场的变化，内部的电池出事情；ES8 早期还在完善的过程中，突然就多了那么多的用户，服务的压力也上去了；再有，团队经过了 5 年，上市之后很多内部管理的问题也会暴露出来。各方面的东西，确实全部就在一个时间点暴露了。

　　李斌：我觉得自己还是一个危机意识比较强的人。蔚来 2018 年 9 月 12 号上市，回来我就开全员的高管会，说现在是我们最危险的时候，因为飞机在起飞的时候就是最危险的。一旦失速，就结束了，一点机会都没有，想滑行都没戏。

　　非常重要的一个原因，我们上市没融到那么多钱。本来要融 20 亿美金，结果运气不好。8 月底去路演，后来特郎普开始发疯了，美国投资人根本就不搭理你。结果最后 IPO 总共只融了 11 亿美金，其中 9 亿多美金是两个投资方给的，一个是柏基投资（英国 Baillie Gifford，亦重仓特斯拉），一个是挪威的主权基金，亚洲还融了一点。

　　我们当时有八家投行，全世界的大投行都在里边。这本来应该是那年最受瞩目的、融资可能最多的一个 IPO，但最后美国本土才几千万美金。

　　2010 年，易车上市。多小的公司， 融 1 亿多美金，去所有地方都是笑脸相迎。当时中国是把欧美从金融危机拉出来的重要盟友，只要是中国的公司，都有溢价。2018 年完全反转，有一个美国非常大的基金的经理，现在是我们的投资人，但他在路演的时候说，你们中国人全是骗子。

　　上完市，我在纽约中央公园 JW Marriott（JW 万豪酒店）的房间里面，跟我太太说，“一个时代结束了”。

　　李斌：我当然知道这个事情有很大的问题。可能市场还没概念，但我已经完全理解这个情况。那时蔚来从 0 个用户变成一万多用户，有那么多订单要交，马上电车过冬，我还要保障服务。那几个月，公司上市，别人都觉得你蒸蒸日上，但是我知道，马上就有个沼泽。得想办法，我们那时已经在想办法了。

　　李斌：2018 年 9 月份回来，我就知道要把人民币的市场打通，因为中美关系已经不可能回去了。在那之前，我们全部都是拿美元融资。这么多年蔚来给中国创造 100 亿美金外汇，从全球融资到中国来花。哪怕我失败了，这 100 亿美金也大部分给中国人发了工资。这对于推动行业进步肯定是有好处的，即使我们死掉了，我们的尸骨也是滋养了一片土地。

　　但之后不能完全只依赖美元市场。对于公司来说，受政治影响的风险太大了。我们当时跟亦庄签了个合同，签的挺顺利，但中间又发生了很多事，比如电池自燃，算是第一张多米诺骨牌。要是没有电池的事情，亦庄的投资应该也会推动得顺利一些。

　　电池的事也不能怪我们，但就赶上了。我们 2015 年立项的时候是用三星的电芯，后来赶上萨德事件，我们才切换到宁德时代那边。然后恰好那一批自燃了，我们只能召回。

　　事情就是这样，每一个企业都会受中美关系的影响。我们的电池、融资，全部都被这个事情很深刻地影响了。

　　李斌：如果是有 20 亿美金，那我可能在 2019 年初，我就会去做一些主动的更坚决的调整，比如精细化管理。上市完我就知道，我肯定是要开始进入到第二阶段了，运营效率要提升。我们 2019 年初开年会，我就说公司进入到第二个阶段，资格赛阶段，我说我们是泥泞赛道上的马拉松。但是到了我需要精细化管理的时候，又发生了那么多的事情，把调整的时间往后推了半年。

　　李斌：钱没融到位，我们只好缓建上海工厂。结果外界就解读为上海不支持我们。上海一直都很支持我们，当时给我们的政策比特斯拉还要好。我们已经定了很多长周期设备，特斯拉上海工厂的冲压线设备还是我们卖给他们的，相当于把武器卖给竞争对手。

　　李斌：只有它在建厂，它要赶时间。如果有别人买，那我肯定不卖给他们。这个设备是我们在 2018 年初付了一半的价钱预定的，设备的预定周期是 18 个月，当时已经到海关，立刻就能用。特斯拉当时再预定也要花很长时间，我至少帮它省了六七个月时间。所以它买走了。

　　李斌：卖了一个多亿。那个设备是两个多亿，我们交了一半的钱，后来也便宜卖给他们了。

　　他们也不知道，其实他如果不给我们这笔钱，我没准真就缓不过去了，互帮互助吧。

　　李斌：所以特斯拉毫无疑问对这个行业肯定是做出了很大的贡献，毫无疑问。我们还是非常尊重他们的。

　　李斌：团队的调整。我们减了 3000 多名员工，这还是个比较难过的事情，但也没办法。管理层减了 30%，调整力度比外界想象中更大。

　　李斌：太长线的投资以及本身不需要那么多人的业务都减人了。我们原先在美国建了一个非常强的算法团队，但太长线 人。还有 XPT、一线的服务同事。

　　李斌：电池召回那时候对于我来说是最难的，因为它触及了用户利益，也不是预期中的事情。说实话，对于预期中的事情，我从来都不觉得有什么难的。后续我们减员、收缩业务等等，这些我 18 年 9 月份就知道要做了。

　　李斌：我们的很多底层思考是 2012 年到 2015 年上半年之间完成的，包括用户企业、换电、全球化、价值体系的底层思考。2015 年下半年到 2018 年都是按照之前的想法在做。

　　但在这个过程中，已经开始形成一些运营惯性。简单来讲，就是我交了学费，但我知道学费交到哪儿了，我并没有乱花钱，这是外界对我们最大的误解。

　　李斌：在 2019 年下半年到 2020 年初这个时间点，从投资商业考量来讲，不投真的很合理。

　　李斌：在那个时间点愿意花时间跟你聊的投资人，就已经够哥们了，投没投不重要。人比较惨的时候，大部分人是不愿意搭理你的，因为人都在拿时间投票。

　　具体到投资决策都会面临一个问题：有没有足够的资金支持好几年，这个还是挺难的。

　　我要是投资人，也会想李斌在 2019 年亏了这么多，如果 2020 年、2021 年还要亏这么多，我能不能接得住？如果回答是接不住，他没有任何理由去投，不能拿公司的利益开玩笑。所以我觉得很正常。

　　李斌：我觉得还是因为我们在做自己相信的事情。我们没干坏事，我们没做财务造假、没欠银行钱、又没跑路。我们在踏踏实实干，只是遇到了困难。

　　李斌：我觉得当时是一个很好的机会。抽离出来完全从投资的角度来看，就问三件事：

　　这三个问题都是容易回答的。但很多人被吓倒了，没有深入去分析。回头看，2019 年四季度在全世界都觉得蔚来要完蛋的时候，还能卖 8000 多台车，而且比别人卖得都多。这是一个很重要的信号。

　　李斌：做超过常规认知的事需要有定力，给大家时间去理解你。你必须聚焦在那些支持你的人身上，去听他们的需求。

　　《至暗时刻》里有一个情节我挺有同感的。丘吉尔从议会出来，去地铁里跟民众聊天听最真实的想法。当时我想，我应该回到用户里去，因为在这种时候还愿意买你车的人，才是你真正的精神力量的源泉。

　　我在 2019 年的 7、8 月份，拜访了十几个城市的用户。不是一线、新一线，而是哈尔滨，呼和浩特，太原，南昌，贵阳，昆明，南宁，这些地方。去了之后我挺受鼓舞的。

　　我发现用户买我们的车真的有很大的社交压力。有用户的发小跟他绝交，就因为买了蔚来。为什么？大家底层相信的东西不一样。见完用户，我真的觉得，我们这点事真的不算什么。

　　李斌：最惨的时候，我们的财务部门、供应链团队，还有我和秦力洪每天晚上 10 点都排现金计划、将近一万人的公司，按万元为单位去排。我们要确保三件事情，第一，车不断供，交不出车现金流就断了，一切都完蛋了；第二，不能不发工资；还有，要保证给供应商结款。

　　2019 年四季度交付了 8000 多台车，带来 30 多亿现金。当时少 1000 台我们都完蛋了，因为现金流绷到了极致。如果少交一点车，我们真的就发不出工资了，还可能会断供。

　　我为什么说真的是用户救了蔚来，用户的信心比我们公司同事的信心大多了。2019 年有一次开总监会，我说买了公司车的人举一下手，也就 20% - 30%。你说是谁救了蔚来？

　　李斌：我们跟合肥的故事是这样的。2019 年四季度，我们在做 5 年规划。即使当时随时可能挂掉，我们还是要讨论一些长远的事。

　　比如怎么样做效率最优的一个人力资源的地域配置，我们觉得合肥好像挺合理的。蔚来的制造一直在合肥，有100多名的同事在那儿。我们当时就觉得有一些工作可以不放在上海，比如说自动驾驶的测试，为什么不能是别的城市？在长期的成本优势方面，合肥是特别好的一个地方，合肥有中科大等很多高校，从上海过去高铁2个小时就够。当时考虑在合肥要建立一个比较大的团队，那是19年底，我们之后五年的战略里很重要的一个事。

　　李斌：我跟江淮汽车（总部在合肥）有一个高层的双月会，2020 年 1 月 8 号我在合肥开完会，正好给我的一个朋友、安徽省国投董事长陈总发微信拜年。他就说晚上见个面吧。当天他带着当时合肥的发改委朱主任，在我们酒店里聊了会天。说到正在谈几个地方的投资。陈总就说你干嘛不考虑合肥，你应该来。就这么接上头了。

　　后来他就给当时安徽省的宋书记汇报。宋书记原来我也认识。然后他又给省里其他领导汇报。他们都觉得这个挺好，应该救一下蔚来。我记得特别清楚，到了春节的时候，他们还在开会。

　　宋书记给我打电话说，我们可不可以开个发布会，2月底的时候搞一个签约，把你们作为重点项目。我说，宋书记你得想好了，如果公布出去，最后又不搞，就真把我害死了。我们去年就已经经历过这么一波。他说没问题，肯定不会。

　　2020 年 2 月 25 号，合肥跟我们签框架协议签约。后面按照程序，4月底签约。其实 2020 年二季度，我们的现金流已经是正的，3 月份就做了一些增发，自己的造血功能基本上还可以了。但是合肥投资还是给了很大的信心。所以我说，信心比钱还重要。

　　李斌：确实，在那个时间点肯定有风险。不管怎么样，我们前面是亏 100 亿的公司。他投 100 亿，如果我们再亏 100 亿，一年时间钱不就没了吗？所以很多战略投资人那时候都下不了手。而且宋书记 5 月 7 号要卸任了，他干这事，说难听的话只有责任，即使有政绩也不在他的身上。

　　李斌：我现在觉得，我们在合肥做中国总部是一件非常对、非常合理的事情。因为不然，我们跟任何别的地方去谈，都要做产业落地，得迅速建立一个新工厂。我合肥的产能还没用完，就会两边产能都不够，效率就不高。

　　而且合肥投我们也比较合理。合肥本身有具备做（新能源车）产业集群的基础，但他们需要一个龙头企业。另外除了股权投入，他也不需要着急马上做别的投入。后面在国家战略下，合肥也可能是长三角一体化最大的受益者。

　　李斌：一个是我们会和合肥共建新桥智能电动汽车产业园区。很大的。就在机场边上。安徽把智能电动汽车产业集群做成一个发展战略。合肥本身还有江淮、长安、国轩、科大讯飞，这其实都跟智能电动汽车产业链有关。我们在产业集群里面去发挥作为一个龙头企业应该有作用，大家的目标和利益是完全一致的。

　　第二个，合肥在我们股票也挣钱了，我们又回购了一些，已经还回去 50 个亿。他们也承诺说以后在蔚来的股权投资收益都用来支持蔚来以及整个产业集群的发展，这不挺好？

　　另外合肥去年下半年开始，加大了对人才的支持力度，比如大学毕业生去合肥，三年的房租政府都给你补贴房租，还有很多税收很多方面的支持，年轻人去，买房都有很多支持。我觉得这个也挺重要。

　　李斌：更早……我们也不知道为什么没有。可能一开始别的地方都太顺了。还是就像有一点近乡情怯。有江淮在那，我们也不太好绕开江淮去做这个事情。但在这个过程中，江淮的安总，一直在整个促成我们和合肥的合作的过程中，发挥了非常大的作用。

　　李斌：我们去年到已经有 800 多人了在合肥，现在很多上海同事去了以后非常开心，住更大的房子，还能省个税，有补贴，还是同样的工资。刚刚我说的那些政策，我要是一个年轻人，我肯定愿意去。

　　李斌：对，我觉得这其实也是对的。我们现在就从南京、杭州、上海、武汉、北京，全国各地招人过去，甚至把海外的招到合肥。而且我们现在跟中科大的合作很深入。那天他们说人工智能前8名的独角兽创始人里面，4 个是中科大的毕业生。

　　李斌：每个人都有自己的选择。不能要求每一个同事，都站在我的角度思考问题。而且他前面发的股票没了，现在看损失更大。

　　李斌：新产品客观上还是受了一些影响，这个有时候是坏事也是好事。没有 2019 年这些事情，我们会提前量产 ET7，但只会是个一代半的产品。现在我们正好利用这个机会把产品想得更透彻，等一等自动驾驶技术。明年直接推出第二代产品。所以我说，最好的决策是最差的时候做的。

　　李斌：我觉得一个企业的终极目的取决于它的 founder 到底是怎么想的。我从来没觉得，我的理想是让世界上每个人都开上蔚来。

　　我认为技术也好，效率也好，它是一个基础。当然你把技术和效率做到极致，会成功。但是这并不真正 Exciting 的东西。

　　很多人说你是中国特斯拉，但事实上这并不是激励我的东西。星巴克、迪斯尼、苹果这样的公司，倒确实给了我很多的启发。

　　李斌：你对一件事情的终极认可是花了多少时间，别的全是假的。你看锻炼身体这个事我做的很不好，但坚持发红包我觉得挺开心的。

　　另外一个角度来讲，我们和用户有这么直接的连接，会向整个团队传递，公司真正在乎的是什么。

　　李斌：这当中有一些误解。我是花了时间，但是花的不是工作时间，也不代表我只干这个事。我的工作时间还在忙研发，蔚来有 10 个研发部门都直接向我汇报。

　　李斌：2007 年到 2009 年惨痛的教训。那时候我在做易车，想围绕汽车行业做跨媒体运营。高峰时期易车有 4 本杂志，十几个报纸专栏，十几个电台节目，一个数字电视频道，还有很多网站的数据都是我们来提供。一开始觉得挺好，后来我越来越觉得不对劲。

　　比如说，收入 1000 万的杂志和收入好几个亿的网站，都在一起开会，他们的颗粒度都是一样的。网站的增长最快也最有未来，但好像花的时间太少了。

　　2010 年的时候我给董事会写了封信，叫易车犯过的 6 个错误。很重要一条是，我高估了协同的作用。当时我想了三个月，做了一个艰难的决定，把除网站外的其他业务都拆出去了。拆出去六七百人、几个亿的业务和几千万的利润。拆分之后立刻就上市了。

　　李斌：我从 2012 年就想做一个新的汽车品牌。我认为移动互联网时代，汽车品牌的商业模式和用户互动的方式是会不一样的。而传统的汽车公司完不成这个转变。

　　这是很重要的一个出发点，如果要做一件事情，你得知道为什么你能做，传统的公司不能做？不能简单地说电动、自动驾驶，那人家也可以做。

　　但和用户互动的方式、服务用户的方式。传统汽车公司的机制、文化是很难转过来的。就像在 50 层楼上加盖到 100 层比新盖一栋 100 层的楼难多了。而且加盖的时候，里边的人还要正常办公、利润还不能下降，这不太可能。

　　李斌：不算。我有两个比较大的成长节点。除了 2010 年，还有一次是 2001 年到 2003 年，整个易车公司线 个人，半年没发工资还欠着四百万的债。所以 2019 年这个事对我来说根本没什么，好歹个人没欠那么多钱。

　　李斌：汽车行业也在这样的过程中。从现在到 2025 年，是智能汽车寻找终极产品的时间，过程之中各种技术都会慢慢收敛。

　　李斌：有关系，造车时间窗口越来越窄。比如说你今天再去做手机，就有点无厘头。

　　李斌：主要还是自动驾驶。自动驾驶会改变的东西挺多的，车的外观、车内部的结构、数字座舱的形态。

　　李斌：自动驾驶实现以后买车的人会变多。我们 AD as a service （自动驾驶订阅服务）一个月 680，相当于用 680 块钱雇了一个 24 小时工作的司机，还不用担心要不要涨工资、会不会听到你的电话，车变成了一个专属空间。所以 AD as a service 会让个人买车变多，因为车上的时间被解放了。

　　李斌：这个不太可能发生。车出去白天会堵在那儿。晚上车的供应够了，没有需求，你很快会发现连电费都赚不回来。

　　李斌：这个事情我是有发言权的。大多数出行公司，除了滴滴，我都是股东（李斌个人和所拥有的投资机构共投资了 40 多家出行公司）。人为什么要买车？是为独占式的即时出行付溢价。随时可以走，不被打扰的。如果不需要这些，最高效的方式是地铁。

　　如果你要保证上下班高峰期每个人都能随时打到车，那麻烦了，北京得有 400 万辆出租车。交通是有最大峰值的，你很快就会发现如果想随时都能打到车，和你自己买一辆车是一样的钱。

　　我原来是嘀嗒的董事长，我说嘀嗒你就做两件事，顺风车和出租车。顺风车两个人路线和时间都一致，成本效率是高的。出租车是合规运营车辆，我无非是让你效率变高一点。其他快车、专车全是管制红利。

　　李斌：对。交通因为有波峰波谷。马路是公共资源，又有拥堵问题，所以运营车辆一定会变成牌照的管理。连摩拜单车这些到最后，政府都要做总量控制。不控制，会影响所有人的出行体验。

　　李斌：咱们不要老关注科技带来的效率，它是个基础，肯定不是目的。我就举个例子，一幢房子地基牢固，装修到位，管理细节好都要用到技术。但之所以定义这个房子是什么样的，还是谁在里面。

　　假设今天有一个超级明星在这，这个地方就变得不一样了。我们正在聊天，这个空间就是由我们来定义。所以人永远是第一位的。

　　李斌：首先它不是乌托邦，“分享欢乐，共同成长”怎么就乌托邦了？我们车又不是假的。

　　今天汽车产业链比你想象的大多了。汽车公司卖车挣钱，然后 4S 店、加油站、保险公司等等，为整个汽车市场存量用户服务挣钱。我无非是把那些服务都做了，但不从里面挣钱，我挣前面（卖车）的钱。现在很多人觉得蔚来的服务赔钱多，那是我的规模效益还不够。

　　我们商业是非常合逻辑的。我只不过把一件事情变得更有意思，买蔚来的车更有意思不是挺好。

　　36氪 今日值得看，为你盘点每天所有读者「最喜欢」、「值得看」的文章。今日最热文章【抖音大举“突袭”美团，这轮混战更凶残】......其它热门推荐【36氪首发 用Shopify的方式做“滴滴”的下沉市场，「和骏出行」获600万美元天使轮融资】【36氪独家 「盘子女人坊」获挑战者资本亿元融资，已挂牌申请IPO】【百度向左，新浪向右：他们能重回舞台中心吗？】