黑道公子3根据中汽协报道，10月，国内新能源汽车销售71.4万辆，同比增长81.7%，1-10月，累计销量528万辆，市占率达到了42%。而2021年全年新能源车销量351万辆，相比10年前翻了430倍。

　　显然，当下车企的财富密码，是大力布局新能源车市场，目前包括比亚迪、埃安在内的多家车企，凭借新能源车的热销，赚得盆满钵满。近十年，我国新能源汽车相关企业注册量激增，今年上半年，我国新增新能源汽车相关企业11.1万家，这个数据可谓相当庞大。

　　其中，纯电动车又属新能源车的销售主力。不少车企为了获得市场的主动权，纷纷开始研发纯电动车平台。

　　在销售前端，纯电动车一直存在续航瓶颈的问题，至今也没有解决。普遍电动车的续航在500公里左右，实际续航得打个八折，即便是标榜可以跑700公里的电动车，现实受出行环境影响，最终续航也差强人意。

　　在没有解决充电桩大面积铺广，并且保持不坏桩的情况下，远行驾驶电动车简直是噩梦般的存在。

　　第二是成本，汽车属于大宗消费品，购入的门槛本身就不低，后续电池等大件零件更换，所涉及的成本极高，新车的电池大部分可以用到3-4年，但更换过后，一般只有2年左右寿命，而一块电池的成本差不多几万块，甚至更高，这已经可以抵消几年的油费。

　　当然，也有人提出了一个设想，那就是成立一家电池租用公司，每两百公里设立一个电池租用站，车主不用充电，更换电池租1分钟完成。但他忽略了，电池的适配性的问题，显然不太可能实现。

　　第三是环保，很多人认为国家大力推广纯电动车，主要是考虑到环保出行，可电能环保吗？不尽然。国内电能的供给，主要来源于火力发电，而火力发电没有办法避免环境污染。

　　其次，废旧电池的处理，并不比燃油车尾气排放处理简单，锂电池报废后造成的电池污染，比燃油车的尾气污染更严重，据预测，2025年动力蓄电池报废将达到35万吨，这对于环境将造成多大的压力可想而知。

　　有关数据统计，2021年度新能源汽车推广应用核定推广数达到156.9万辆，光是补贴总额355.6亿元，显然，在资金扶持方面，国家每年在新能源车市场投入并不少。

　　中国汽车工业起步相对比较晚，是人尽皆知的事情。可以说在过去的10年间，自主品牌巅峰时期的市占率不过是45.6%。

　　然而在纯电动车市场，从乘联会公布的最新销量显示，1-10月的前十销量榜单中，除了上汽通用五菱和特斯拉，自主品牌几乎完成了屠榜的操作。

　　尤以比亚迪为例，今年前10月的销量突破135万辆，市场份额达30.7%，随着长安、吉利等传统品牌的持续发力，今年自主品牌，市占额突破一半估计不是什么难事。

　　诚然，过去在燃油车时代，自主品牌的技术很难再超过丰田、本田等大厂，而转向新能源车赛道后，能将合资和自主品牌拉到了同一个起跑线上，甚至在纯电领域，自主品牌有可能实现弯道超车，这或许才是国家主推纯电动车的原因。

　　只是从长远来讲，纯电动车可能是未来十年，中国市场的主流，但未必是全球的主流。

　　汽车发展终究要解决环保的问题，电能并不属于真正的新能源，即便后续随着续航增加、配套设施的完善，可以解决场景使用上的大部分问题，但仍没有解决根源性问题，那就是零污染、零排放。

　　氢能源或许才是未来出行的天下。其工作原理是氢原料与空气中的氧结合，最后生成水，以此化学变化将氢动力转化为电力，并用于驱动，排放物为纯水，行驶时不产生任何污染物，是真正意义上的新能源汽车，更有利于对环境的保护。而且氢能汽车的补能速度，几乎和燃油车差不多。

　　目前除了比较被大家熟知的丰田之外，有多家企业也参与到氢能源汽车的研究中，比如宝马，其在2005年就开始研发氢能汽车，今年8月，宝马还为iX5制造氢燃料电池系统，预计在今年年底交付。

　　宝马董事长Oliver Zipse甚至在公开场合表示，下一个技术趋势是氢能，以替代电能。

　　当然，目前发展氢能源汽车，也存在氢能储存和运输成本过高的问题，加上基础设施的建设也比较困难，或许等到有一天这，以上情况可以得到解决时，氢能源汽车取代电动车，会真正的照进现实。

　　只是在接下来的相当长的时间内，电动车仍是新能源车市场的绝对主角，最起码在中国市场如此。