要正常爱] 本次我们挑选了六款市面上不同价位的主流硬派越野车在《实测季 越野篇》中来一场硬碰硬的较量，通过众多项目考验它们的越野实力。在看过它们的表现后，本次的图文内容我们将重心放在福特烈马)的综合表现上，作为越野车界的之一，烈马早已成为不少越野爱好者心中的图腾，经过五十多年的传承，第六代福特烈马究竟表现如何，让我们一起来看看吧。此外我们还制作了烈马的详细四驱解析文章，感兴趣的小伙伴们可以

　　福特烈马搭载2.3T发动机匹配10挡手自一体变速箱，最大功率275马力，最大扭矩429N·m。车身“静态天赋”方面，烈马的接近角为45°，离去角为37°，纵向通过角为26°，最大涉水深度为850mm，静态方面几乎是硬派SUV中天花板级别的存在了，此外，烈马采用非承载式车身结构，搭载前双叉臂式独立悬架和后多连杆非独立悬架，本次测试的荒地版还配备了显眼的黄色Bilstein(倍适登)三段式氮气减振。

　　四驱结构方面，福特烈马荒地搭载EMOD适时四驱系统，4A模式下可以自动进行动力分配，4L模式下的扭矩放大倍数为3.06倍，此外，和小脚版车型相比，后桥速比从4.27提升至4.7，配合标配的AT胎可以展现出更强的攀爬能力，而且烈马荒地还配备了智能前防倾杆断开功能，绝对硬核。

　　在进入真正的越野项目之前，我们将烈马送进了北京理工大学的K&C实验室，看看它在不同路面条件下的底盘舒适性表现究竟如何。K&C实验室的英文全称为Kinematics and Compliancs，其中K代表悬架几何运动学特性，C代表悬架弹性运动学特性，K&C特性共同决定着车轮跳动时的姿态和位置，除了能看出底盘的舒适性表现，也是车辆研发过程中的重要环节之一。

　　除了检测噪声的前、后座垫传感器、前、后头枕的声压传感器以外，我们还分别安装在方向盘以及座椅下方的导轨上的多个单向和三向加速度传感器，这样安装传感器的目的是避开座垫对于振动的干扰，只看底盘表现。随后我们将通过设备模拟A、B、C三种不同的颠簸路况，颠簸程度逐级提升，A路况相当于年久失修的柏油路，B路况类似鹅卵石拼接而成的石子路，而C路况则是越野玩家最常见的非铺装烂路。

　　经过数轮测试与计算，在车内噪声测试中，烈马的表现在6款车中排名垫底。在衡量人体振动评价指标的平顺性测试中，从在前、后排座椅及座椅导轨上传感器获得的数据来看，几台车没有拉开明显差距，前、后排座椅加权加速度均方根值均远低于安全阈值0.315g，烈马的方向盘加权加速度均方根值为0.25g，在六台车中排名倒数第二，在舒适性方面烈马不占优势。

　　拉力测试中，我们可以通过数据看到车辆在不同四驱模式下，四个车轮、两个车轮甚至单轮所能获得的拉力值，有了理论数据的支撑，我们就能更好的明确在实际越野过程中，遇到不同的情况应该选择哪种四驱模式。

　　烈马的全轮最大拉力为4L模式下的2645kg；前轴拉力测试中，4A和4L模式的拉力值分别为1292kg和1219kg，4A模式下电子限滑系统有规律的连续工作，直至最大拉力值，4L模式下工作状态则更为直接，短时间就可以达到峰值。后轴拉力测试中也出现了同样的规律，4L模式下拉力值可瞬间提升至最大，4A模式和4L模式的拉力值分别是1591kg和1695kg，拉力要比前轴高不少。

　　交叉轴测试中，在使用4L模式+前后锁的情况下拉力值最大为1468kg，此外每种四驱模式间的电子限滑表现不同，4A和4H模式下电子限滑系统工作平缓稳定，拉力值稳步提升，拉力值分别为1325kg和1270kg；4L模式下轮边限滑能力较弱，电子限滑工作不稳定，动力输出忽高忽低，挂上前后锁后，轮边的输出变得很直接，短时间就可以达到拉力峰值。

　　单前轮拉力测试中，4A和4H模式表现类似，轮边限滑工作不算稳定 ，最大拉力值分别为430kg和400kg；4L模式下动力来的很突然，随后限滑系统介入，工作变得不太稳定，最大拉力值为525kg，挂上前锁后，动力输出很直接，最大拉力值为777kg。单后轮拉力测试中4A和4H模式下电子限滑系统工作比较稳定，拉力曲线平稳上升最大拉力值分别为617kg和690kg；4L模式下动力可瞬间到达一个高点，之后平稳上升至另一高点，过程中限滑变得略微不稳定，最大拉力值为557kg，挂上后锁后，动力输出同样变得更加直接，最大拉力值为867kg。

　　四驱分配测试中，4A模式下，烈马从静止开始缓慢加速，前轴牵引力比例逐渐增加，车速到达80km/h时，前轴牵引力比例最多为23.43%，随后前轴牵引力逐渐减小，其余的大部分时间都是纯后驱。

　　看完比较枯燥的理论部分，接下来就让我们一起看看烈马的实地越野表现，这次我们还是来到了凯择越野场地，通过5个难度逐级递增的越野科目，对这台车的综合越野实力进行考核。

　　80%坡道对于烈马来说简直手拿把掐，仅使用4A+标准模式便可轻松登顶 ，起初后轴的抓地力较多，发现些许打滑时，动力便会往前轴进行分配，给人的感觉还是比较聪明的。66%侧坡的表现也没有任何问题，过程中车辆没有出现向下滑动的迹象，两个初级项目过得都很稳。

　　大蝴蝶谷项目难度不算很高，但会考量车辆的悬架行程、接近角、离去角，以及悬架对于车身姿态的控制。烈马在本环节中依旧使用4A+标准模式，轮胎会有一些空转，Bilstein(倍适登)三段式氮气减振能够快速控制车身姿态，最后凭借逆天的车身“静态天赋”轻松通过。

　　高难度平地交叉轴的每个馒头包高度为45cm，是本次实地越野中数一数二的难关，在这个环节中，不仅会考验车辆的限滑能力，而且对于车辆的通过能力也有很高的要求。选择岩石攀爬模式后，烈马会自动切换至4L模式，并关闭ESC、断开前防倾杆、挂入后锁，不出意料，烈马如履平地般的通过了本环节。

　　80%上坡交叉轴是本次测试中最难的项目，这个项目将全面考验车辆包括动力、通过性、四驱分配等综合能力。烈马依旧保持通过馒头包时的驾驶模式，并手动挂入前锁以开启这台车的最强模式，3.06倍的扭矩放大+超长悬架行程，让大坑和馒头包对烈马几乎构成不了任何威胁，轻松通过。

　　本次测试的烈马荒地在实地越野中给我们交出了一份近乎满分的答卷，强大的越野实力和可玩性不仅巩固了这台车在老炮心中的地位，更是让不少新手小白有了开上它“驰骋沙场”的冲动，如果非要挑一挑烈马的缺点，几乎都表现在后排空间又小又直，K&C测试表现不算优秀等这些舒适性方面，这些的确是它的不足之处，但对于真正有意向的朋友们来说，其实丝毫不会成为他们选择烈马的障碍，他们想要的就是最纯粹、最硬核的越野大玩具。（文/图/摄 汽车之家 韩凯）