傲风书包网这句经典的丰田汽车广告语，相信已经深深刻在无数80、90后的脑海里。而在越野圈子，这句话其实还有下半句，那就是“没路也有普拉多”。

　　诚然，提到越野车无数人都会脱口而出“普拉多”这三个字（当然也有可能是霸道），但是你真的了解普拉多吗？你知道普拉多因何而诞生吗？未来普拉多又会以怎样的形式换代呢？今天，我们就来聊聊关于丰田普拉多的那些事！

　　要想说清普拉多的故事，就不得不提它的同乡竞品三菱帕杰罗。1981年，三菱推出了一款全新越野车帕杰罗，这款车的定位比当时火爆的丰田陆巡要低一级，尺寸更小更灵活，采用两门设计，但越野能力一点都不差，很适合日本市场，推出之后就迅速获得了很多消费者的喜爱。

　　面对新诞生的对手，作为当时日本越野车老大的丰田坐不住了，心想我也得出一个比陆巡更小的车才行！就在帕杰罗诞生3年后的1984年，丰田推出了第4代陆巡LC7系，并在陆巡7系的基础上推出了一款轻型越野车，尺寸比陆巡小了一整圈，这款车起初被命名为陆巡II、或者陆巡Bundera，它也被看做是普拉多的前身。

　　时间来到1990年，丰田又推出了一款隶属于陆巡车系的全新车型Prado，新车依然基于7系的陆巡打造，Prado的名字则源自于西班牙语，译为“田野”。有意思的是，由于这款车的基因源自此前丰田推出的陆巡7系，所以初代普拉多的底盘代号同样被称为LC70，相当于沿用了陆巡家族的命名方式。

　　相比当时陆巡的硬核定位，Prado要更注重公路的行驶性能。为此，Prado虽然使用了与陆巡一样的前后整体桥式悬挂，但前桥从陆巡的钢板弹簧，改成了舒适性更好的螺旋弹簧，动力系统也搭载了90年代初期非常先进的2.4L电喷汽油发动机和4AT变速箱。

　　而在车身尺寸上，初代普拉多的车长仅为4585mm，轴距2730mm，这也就是如今一个入门级紧凑型SUV的身材。此外，由于普拉多诞生于日本市场，所以它的车身宽度一直很窄，初代车型仅为1690mm，比现款在售的本田飞度还窄了4mm。不过由于自身采用了非承载式的车身架构，并且为了提升车内的空间，初代普拉多的车身高度就达到了1885mm，是上世纪日系车典型的“瘦高”身形。

　　前面曾提到，丰田在1990年基于LC7系正式推出了初代普拉多，凭借着丰田陆巡的金字招牌，以及初代普拉多在越野、公路等方面全能的表现，该车一经推出就成为了市场的新宠，丰田也拥有了跟三菱帕杰罗正面竞争的能力。不过，初代普拉多毕竟是源自80年代陆巡7系底盘的产物，放到90年代还是有些落后了，所以在第一代普拉多问世仅6年后，丰田就在1996年5月推出了它的继任者。

　　第二代普拉多是真正意义上把普拉多转变为独立车系的开端，它的底盘代号为LC90，基于同时期陆巡LC80打造，但在很多方面都与陆巡有着鲜明的区别。例如在底盘结构上，虽然LC90仍然是非承载式车身，但是前悬挂则从前代的整体桥式非独立悬架，变成了双叉臂式独立悬架；转向机也从此前的循环球式转向，改成了当时更多轿车使用的齿条式转向。此外，第二代普拉多还首次搭载了一台代号5VZ-FE的3.4L V6发动机，这也是普拉多车系中第一次出现V6引擎，前代车型均为直列四缸。

　　V6引擎的加入，以及悬架、转向机结构的改变，大幅度提升了第二代普拉多的公路操控性能，也让它与同时期的陆巡LC80彻底做出了区分。要知道，当时的LC80依然是传统的前后整体桥式悬挂，越野能力虽然一流，可公路行驶舒适性和操控性却非常一般。普拉多则正是凭借着更优秀的公路行驶能力，获得了一些商务用户、工地包工头等人群的喜爱。

　　1998年，丰田推出了陆巡LC100，新车在外形内饰设计方面朝着豪华感更进了一步。而在LC100推出之后，丰田便立项了基于LC100的第三代普拉多，并在4年后的2002年正式亮相。第三代普拉多底盘代号LC120，相比前代车型在外形上变得更加大气，内饰的配置和豪华感也进一步得到提升。

　　而对于国内用户来说，LC120还有一个重要的意义，那就是在2003年，一汽丰田几乎同步将陆巡LC100和普拉多LC120引进到了国内生产。其中，陆巡LC100的生产地位于长春，而普拉多LC120则在四川一汽丰田的成都工厂生产。这两款车型的国产，直接帮助丰田坐稳了国内高端越野车市场老大的位置，并且再也没有掉下来过。

　　之所以说普拉多高端，主要是因为当年的国产普拉多确实非常贵。像是搭载4.0L V6发动机+5AT变速箱，并提供全时四驱系统的2004款车型，售价高达52.2万元，这个钱都够在北京东三环买一套两居室了！

　　在LC120国产大获成功后，丰田也愈发开始重视中国这个广阔的市场。时间来到2009年10月，丰田在当时陆巡LC200的基础上，推出了第四代普拉多LC150，并且在第二年的6月份就在中国实现了国产上市。当时，国产版的LC150全系均为4.0L V6发动机，售价区间53.8-69.8万元，而2.7L四缸版本则以进口的形式销售，售价区间43.7-49.9万元。

　　而第四代普拉多LC150，自2009年10月发布至今就再也没有换代过，只是在2013年、2017年分别进行过一次大改款，将车辆的外形进行了重新调整，并且在内饰、动力部分针对不同的市场进行优化。

　　虽然国产版普拉多已经在2020年停产，但是海外市场的LC150依然还在销售，至今已经是超过11岁高龄的老车了。

　　很有意思的是，从初代车型至今，普拉多车系一直都提供短轴三门版和长轴五门版车型，并且由于诞生之初是服务于日本市场，所以普拉多的车身尺寸一直都不大。即使是最新的LC150，它的车身宽度也不过1885mm，不算后挂备胎的车身长度大约在4840mm，与凯美瑞、雅阁这类中型轿车差不多。所以普拉多看似给人的感觉很大，但实际占地面积也就是一辆普通中型轿车的尺寸。

　　至于三门短轴版车型的尺寸就更小了，车长只有4485mm，轴距更是只有2450mm，甚至比丰田自家的城市SUV RAV4还短了10cm以上！

　　虽然普拉多是一辆全球知名的越野车，但是在东南亚和北美市场却不能看到普拉多的身影。其中，东南亚市场由于经济环境相对落后，所以对普拉多这种高端越野车的需求并不大。于是丰田便在海拉克斯皮卡的基础上，推出了一辆叫做Fortuner的廉价版越野车来主攻东南亚市场。这款车整体尺寸比普拉多略小一圈，无论是外形设计还是内饰质感都比普拉多要更廉价，在泰国、印尼、越南等东南亚国家销量很不错。

　　而在北美市场，丰田则提供了两款定位相同的越野车，其中包括主打硬核越野的4Runner，以及主打高端豪华的雷克萨斯GX。这两款车都与普拉多采用相同的平台打造，定位各有不同，其中雷克萨斯GX还有搭载V8发动机的版本，更符合北美消费者的口味。

　　前面我们曾经提到，普拉多从2003年开始就一直是由一汽丰田国产销售，并且一直到2020年6月才正式停产。在这17年间，一汽丰田生产了LC120以及LC150这两代车型，累计销量突破了30万台。可很多同学不知道的是，中国生产的后期款LC150，其实是台不折不扣的特供版本。

　　事情还要追溯到2015年下半年，当时国产普拉多进行了一次年型改款，取消了老款的1GR 4.0L V6发动机，取而代之的是一台代号7GR-FKS的3.5L V6发动机。这台发动机放眼全球，只有中国版普拉多在使用，当时也让国产版普拉多成为了全球市场唯一一个搭载3.5L发动机的版本。

　　好在虽然新机器的排量小了，但技术却更加先进，280马力、365N·m的参数，相比老款4.0L发动机的275马力、380N·m并不落后。而且新款普拉多还全系从老款的5AT变速箱升级到了6AT，齿比更绵密，平顺性也更好，并且在长途巡航时的油耗也降低了。不过发动机技术先进的代价就是，这台3.5L发动机官方建议使用95号汽油，这对于普拉多这类经常出现在偏远地区的车型来说并不是一件好事。好在经过实际验证，7GR发动机使用92号汽油并不会有什么故障，使普拉多在口碑、销量方面都得到了延续。

　　虽说2015年推出的普拉多换装了新的动力总成，但四驱系统依然是基于托森差速器式的全时四驱，无论是公路性能还是越野能力都十分出色。可时间来到2017年底，丰田又推出了第二次改款的2018款普拉多，这一次除了外形修改，丰田竟然还将普拉多原本的全时四驱系统，换成了结构更简单、可以纯后轮驱动的分时四驱系统。

　　这一改车迷可就炸锅了，要知道，之前普拉多最为人称道的就是那套基于托森差速器的全时四驱系统，无论是公路湿滑路面还是轻度越野路况都可以轻松应对；遇到重度越野场景，也可以通过锁止中央差速器的方式脱困。而换装了分时四驱后，普拉多的湿滑公路行驶能力瞬间被大幅削弱！要知道在普拉多热销的东北、内蒙地区，冬季下雪十分频繁，对于全时四驱的需求是很旺盛的！

　　丰田之所以这么干，其实是因为我国在2014年推出了一项叫《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》的政策，规定从2016-2020年车企的平均油耗要从6.7L/100km逐步降低至5L/100km。这样的油耗数字对于普拉多来说显然是天方夜谭，所以丰田先是换上了中国特供的3.5L V6发动机，然后又在两年后换上了更加省油的分时四驱系统，工信部综合工况油耗，从原本4.0L全时四驱的12.2L/100km，降到了后来3.5L分时四驱的11L/100km，就是为了尽量保住普拉多在国内多卖两年。因此，除了中国市场以外，其它市场都不存在这个特别奇葩的3.5L V6+分时四驱版普拉多......

　　说到普拉多的保值率，相信大家都有所耳闻，甚至市场上还流传着这样一个段子：“在你辉煌时，买辆普拉多，它能陪你风花雪月；在你落魄时，卖掉普拉多，它能帮你东山再起！”

　　其实，普拉多堪称变态的保值率是由多种因素共同造就的。首先，普拉多和陆巡是最早一批进入中国市场的高端越野车，无论是军队、科考、企事业单位、建筑工地等任何场景，只要是对车辆的通过性能以及可靠性有一定要求的地方，就一定能看到普拉多和陆巡的身影。对于一辆民用车来说，受到军队、科考单位的喜爱就是其可靠性出色的最佳证据。

　　再加上丰田自2003年开始就将普拉多引入国产，在21世纪初期中国汽车市场井喷式发展的时期抢到了先机，一下子就成为了军、民市场都备受追捧的越野车不二之选，进而让普拉多的保有量不断增加，甚至逐渐成为了偏远地区越野车的象征。

　　除了可靠性出色外，由于普拉多本身售价高昂，并且被很多事业单位采购使用，所以其自身也是一种身份、权利、财富的象征，进而让越来越多的权贵去争相追捧。

　　看到这大家应该就能明白了，当一辆车在产品定位、可靠性、身份地位等方面都做到极其出色的水平，同时又是国际顶尖大厂出品，那真是想不保值都难了！如今随着国6排放的实施，以及日益严苛的油耗政策，普拉多只好退出了中国市场，这也进一步为二手普拉多的行情推波助澜，尤其是对于北京这种限制非国6排放二手车迁入的城市，京牌普拉多的行情直接上天了！

　　例如2019年年底上牌的最后一款国产普拉多，如果是京牌的线年车龄的二手车行情比当年的新车指导价还贵！而2016年的普拉多4.0车型，目前的残值还有新车的80%左右！要知道，车辆的5年残值能有个50%都是非常高的了，普拉多居然能有8成以上的残值，这已经不能用离谱来形容了！

　　对于下一代普拉多将采用混动系统的消息，其实早在去年就曾经传过。如今随着汉兰达、Sienna等大尺寸车型相继采用混动系统，丰田似乎也在不断通过这些操作暗示车迷，普拉多也要变成混动了！

　　目前普拉多具体采用哪种形式的混动系统仍不得而知，但目前丰田集团已有的纵置平台混动系统，也只有雷克萨斯LS500h上的3.5L多级全混动系统了。这套混动系统由一台3.5L V6自然吸气发动机，搭配E-CVT变速箱，以及一组与之串联的4AT变速箱共同组合而成。

　　看到这相信就有同学发现不同了，此前的丰田混动系统，除了发动机外只有E-CVT变速箱，也就是由两台电机和行星齿轮组共同构成的调速机构。而LS上的多级全混动技术，则多了一个4AT变速箱。

　　其实，这主要是因为采用双电机行星齿轮组结构的E-CVT变速箱，本身所具备的调速范围非常有限，应对中低速行驶倒也没什么问题，可对于LS以及LC500h这种高端车型来说，超过150km/h的高速巡航能力是必须要具备的。为了弥补电机高速行驶时后段动力不足的问题，丰田给这套混动系统又接了一个4AT变速箱，直接与车辆的驱动轴相连，这样就能通过4AT变速箱在不同工况下提供最佳的齿比了。

　　同时，这个4AT变速箱的存在，也为车辆提供了更多的可能性，例如在变速箱之后可以与双速分动箱结构匹配，实现车辆的全时四驱系统，以及低速四驱扭矩放大功能。这样匹配的难度，要比使用E-CVT与越野相关配置做匹配低的多。

　　至于动力部分，目前2.3吨重的LS500h，在这套综合359马力的混动系统加持下，可以实现5.4秒的0-100km/h加速能力，最高时速被电脑限制在250km/h，性能绝对一流。而老款3.5L普拉多的车重也是2.3吨，即使考虑到其SUV车型较高的风阻，这套混动系统移植到普拉多上也不会表现太差的。要知道，LS500h的工信部综合油耗仅为7L/100km，即使放到同样重量、风阻更大的普拉多上，油耗应该也能控制在9L/100km左右，还是比此前3.5L车型的11L/100km低了不少。

　　不过考虑到普拉多是一款面向全球大部分地区市场的车型，只有混动系统显然是不现实的，因为它还要考虑到成本和极端环境可靠性问题，所以在那些对车辆油耗、排放没有严格要求的国家和地区，全新一代普拉多势必会继续提供诸如2.7L、4.0L汽油发动机，以及2.8T柴油发动机等选择。只是对于国内市场来说，未来全新一代普拉多要想回归，混动恐怕已经是唯一的选择了。

　　随着全新一代陆巡的发布，我们距离下一代普拉多也越来越近了。而且就像此前我们对于陆巡LC300所分析的那样，在全球新能源的大趋势面前，陆巡、普拉多这样的硬派越野车前景并不乐观，希望丰田能够在燃油车所剩不多的时间里，带给我们更多美好的回忆吧！

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