佛渡异世4月14日，坦克300宣布暂停生产。在坦克官方App的通告中，此次停产是因为全国多地疫情，导致坦克300车型共8家供应商停工、停运。

　　对于长城汽车来说，坦克300是近年来为数不多能够收获口碑和市场同时认可的车型之一。目前坦克300新排队号段已超过26万号段，以坦克300每个月1万辆左右的产销量来看，等车时间接近半年。而坦克300的再度暂停生产，将导致本就压力巨大的订单雪上加霜。这样一个当红车型的停产，无论最终将持续多长时间，对于长城来说都是不可忽视的损失。

　　2021年，长城全年销量达到128万辆，同比增长了15.2%。在一片凄风苦雨的2021年，能够实现两位数的增幅，长城汽车着实不易。而能够取得这一成绩，坦克品牌抓住了消费者的痛点，在中国品牌此前难以触及的高端SUV细分市场取得了立足之地，可谓是重要因素之一。

　　而坦克300此番的再度停产，或许将成为长城发展历程中，一个巨大转折的注脚……

　　曾经，在从2015年开启的SUV大牛市中，长城汽车实现了中国车市、乃至全球车市都少有的高速增长——2015年全年，长城汽车累计实现汽车销量85.27万辆,同比增长16.68%；2016年，长城汽车又在此基础上再度强劲增长26.01%，达到107.45万台，这是长城汽车第一次跨越百万台巅峰。

　　然而从此开始，长城汽车的高速增长便戛然而止。虽然每年的总销量都站在100万以上的平台上，但并没有取得进一步突破。从2017年到2020年，长城的年销量一直持续小幅震荡，到2020年，111万辆的销量，相比2016年只有3%的增长。相较之下，吉利汽车在2016年还只有76万辆的年销量，在2020年就达到了132万辆，同比增幅达到60%。长城也始终屈居于吉利之下，让出了曾经的自主品牌销冠宝座。

　　2021年，情况发生了变化，长城汽车销量明显增长。然而，2022年第一季度，长城汽车的脚步再度放缓。今年3月长城汽车生产10.4万辆，同比减少5.54%，本年累计生产28.6万辆，累计同比减少14.16%；当月销售10.09万辆，同比减少8.86%，本年累计销售28.35万辆，累计同比减少16.32%。无论是3月份、还是一季度，长城汽车的累计产销均呈下滑态势。

　　具体到各品牌，哈弗在今年3月销售5.45万辆，同比减少18.83%，本年累计销售22.28万辆，同比减少25.13%。尽管长城炮、坦克、欧拉品牌销量略有增长，依然无法抵消哈弗销量下滑的影响。

　　2021年6月，长城汽车雄心勃勃地发布了2025战略，并制定考核目标。其中2021年到2023年，长城销量考核目标分别为149万辆、190万辆、280万辆。但现实却是，2021年长城汽车虽然销量增幅可观，但仍然距离目标有20万辆的差距；而从2022年第一季度的表现来看，全年190万辆的目标几乎不可能完成。

　　从一枝独秀的高速增长，到深陷裹足不前的困境，长城所发生的，不仅仅是某个车型问题，而是是一系列的问题。

　　“我都等了好几个月了，又停产了，这下真的考虑退订了。”当坦克300再度停产的消息传出，一位去年下半年就已订车的车主在网络论坛上如此表达了自己的不满。

　　焦急的等待，对于坦克300车主来说似乎司空见惯。一辆素质不错，原本颇受市场欢迎的车型，却屡屡因为产能问题制约其产销量。在车市不那么景气的2022年，坦克300似乎正在浪费大好的机会。

　　事实上，坦克300已经不止一次停产，自推出以来，它至少遇到过三次暂停接单或产能受到影响的情况。

　　2021年3月，当时还属于WEY品牌的坦克车型由于积累订单过多，公司决定对工厂进行“停线提产改造”，因此临时停止接单和生产。

　　同年4月份，又有媒体报道长城汽车工厂因芯片供应不足，将面临停产的情况，涉及坦克300车型。长城汽车随后回应，虽然产能受到影响，但未停产，将积极采取措施应对。

　　两月后的2021年6月，坦克品牌又发布了《关于坦克300探索者停止接单的公告》，停产是为了产品矩阵和生产效率的优化，该车型至今也未再次销售。

　　同年7月份，坦克品牌官方再次宣布：受海外疫情影响，坦克300部分零部件供应商断货，导致在7月22日-8月1日期间暂停坦克300生产。

　　2022年2月中旬，长城旗下另一品牌欧拉，也宣布旗下两款车型黑猫、白猫停止接单。欧拉品牌的回应是：“由于芯片短缺、零配件供应无法保证生产等诸多原因，导致客户购车周期过长。为避免给车主带来更多的不良购车感受，厂家将协调内部资源以便更快满足现有订单排产计划，保证现有订车客户提车速度及购车利益。”

　　最终，长城汽车在2月收获了苦涩的销量成绩。当月长城汽车销售新车70792辆，环比下降36.6%，同比也暴降20%。除了欧拉车型，长城旗下多个品牌的多款车型都遭遇了产销量下滑。长城对此的解释是：博世汽车部件（苏州）有限公司生产的车身电子稳定系统（ESP）供应不足所致，其博世为长城汽车主力车型ESP配置的独家供货商。

　　坦克300一开始传出产能不足问题的时候，甚至有网友怀疑这是否是长城的“饥饿营销”，但后来的事实证明，长城确实遭遇了供应链的问题——从2020年新冠疫情发生以来，全世界的汽车企业都面临着供应链的问题，不稳定的供应链导致制造成本和风险明显上升。2021年全球芯片产能断缺，大众、丰田、本田等传统巨头也因芯片问题停产。但像长城这样频繁因供应链问题遭遇停产的，在中国车市中却并不多见。

　　客观来说，疫情的影响确实是普遍的，但车企也应该有应对的方式。一般来说，车企在配件补充中断情况下，依靠库存维持正常生产的时间有限，也有通过寻找替代渠道补充配件来实现正常生产的可能性。如今在疫情已经持续两年多，如果说一开始尚可归因于“黑天鹅”来得过于突然，那么持续、反复的出现问题，则暴露出长城在供应链管理上存在明显的问题。

　　相比较坦克300“卖得出去、造不出来”的状况，长城旗下那些造得出来却难以卖出去的车型，则更让人头疼。

　　曾经被寄予厚望的魏牌，在刚刚过去的三月份仅仅卖出了4755辆。分车型来看，魏牌目前旗下一共有五款车型，其中销量最好的拿铁DHT在3月份卖出了2576辆车，摩卡卖出了1360辆车，最惨的是玛奇朵DHT仅仅卖出了26辆车。

　　作为以长城掌门人魏建军姓氏命名、被长城汽车寄予厚望的高端化品牌，魏牌汽车显然没有达成预期。而魏牌的困窘，这显现出长城在营销上的诸多问题。

　　魏牌汽车在诞生之初，尽管由于在动力总成上没有核心技术加持，VV7、VV5车型始终因油耗而饱受诟病，但凭借着出色的外观设计、较高的智能配置等优势，也取得过相当的关注度，销量数据一度也很亮眼。

　　或许是欧拉“猫”系列的命名方式，让长城有了良好的自我感觉。在“年轻化”、“时尚化”的口号之下，魏牌贸然放弃了VV系列的命名方式，新推的车型一律以各种咖啡命名。如此一来，曾经为VV系列投下的宣传推广费用，全部扔进了水里。好不容易建立起来的消费者认知被完全推翻，老车主觉得自己买到的车成为了绝版，新车主则对“咖啡系列”车型命名感到不知所云。长城一直立志要做世界一流的车企，但放眼世界上真正的一流车企，车型命名都是慎重而有延续性的。从卡罗拉、雅阁到高尔夫、帕萨特，无不是传承数十年的经典。即便是如今在国内销量不那么好的标致，也不会轻易放弃三位数字的命名而去另辟蹊径。

　　甚至于，长城对于品牌也显得有些三心二意。魏牌在刚开始宣传时叫魏，但魏这个商标已被比亚迪注册，所以改叫魏派。在宣传中，则主要以WEY的全英文形式示人。去年，随着比亚迪将魏商标转让给了长城，于是长城把品牌又改叫“魏牌”，在宣传中也很少再以WEY的形式单独出现。

　　汽车行业中，越是历史悠久的百年老店越是重视历史沉淀。产品也好、品牌也罢，都是需要时间去打磨、去经营的，即便是新一代的领军者特斯拉，Model S到Model Y的命名规则也延续了十来年。创新是一回事，但以三分钟热度来对待产品、品牌，那就不是创新。带给消费者的，只能是游击队一般的感受。长城对品牌、对产品的“打一枪换一个地方”的态度，显露出的是长城自信心和责任心的缺乏。

　　曾经，坦克300被视为一剂强心针，能够帮助发展疲软的魏牌重新振作。在坦克300诞生之前，魏牌的销量逐渐走低，VV5、VV6和VV7三款产品间由于设计、定位、定价的高度重合，导致内耗严重，如果没有强势车型的注入，魏牌市场地位显然会越来越被边缘化。

　　而坦克一改魏牌此前智能化SUV的定位，改走硬派豪华越野车的路子，不但与VV系有着明显的区隔，也与哈弗品牌的产品有着明显的差异，很快收到市场的正向回馈。凭借硬派越野定位，坦克300在价格体系混乱的魏牌中，开辟了全新的市场。更高的定价区间，也为向更高级别市场迈升铺平了道路。

　　但一时的成功或许冲昏了长城的头脑，坦克很快被独立出来，而魏牌至此彻底陷入低迷。近期，甚至又传出新的消息：坦克品牌正在全国加速设立合营企业，开展坦克体验中心、4S店等店面建设。坦克车型将彻底从魏牌体系中抽离。对于打着老板名头的魏牌来说，未来的日子可能更难过。

　　在欧拉宣布黑猫、好猫停止接单之前，这两款车型的销量不错，累计销售超过17万辆。而相关数据证明，女性用户更倾向于选择10万元以下的纯电小车。而欧拉黑猫、白猫的“停产”，不仅有供应链的问题，也被认为是长城有意引导的女性用户转购买价格更高的欧拉好猫。长城欧拉甚至还官宣：由于原材料价格上涨，卖一辆黑猫，亏损超过万元。

　　实事求是地说，原材料价格上涨，确实不是长城能够改变的。受这一波原材料价格上涨的影响，几乎所有的新能源车企都选择了提高价格。那么问题来了，欧拉为什么不能像五菱宏光MINI EV那样直接调整黑猫和白猫车型的价格，而是选择停止接单呢？

　　要知道，在黑猫、白猫停止接单后的2022年3月，比黑猫、白猫价格还要便宜的五菱宏光MINI EV仍然拿下了国内市场轿车销量的头把交椅。随后，五菱宏光MINI EV也只是涨价了4000元，而不是像欧拉一样将市场拱手让人。欧拉究竟是在定价上，还是在成本控制上有问题呢？

　　到了4月，包括蔚来、领克汽车、极氪汽车、极狐汽车、上汽荣威、东风岚图、长安新能源、奇瑞新能源等在内的品牌纷纷宣布对部分车型涨价。如同前面所述，动力电池等零部件价格飞涨，这本是很正常的情况。

　　但让人有些迷惑的是，原本销量就不好的魏牌，也让人有些意外地加入了涨价的阵营。4月12日，魏牌宣布对咖啡系部分在售车型的官方指导价进行调整，上调幅度5000-12000元，此次调价将于2022年4月15日零时起正式生效。

　　相比较其他品牌，魏牌的涨幅可谓不低。蔚来的涨幅也在1万元，但蔚来各车型的价格本来就比魏牌要高不少，ES6、ES8的价格从35万到62万元不等，1万元的涨幅还不到3%。而魏牌以20万以内的车价涨价1万元，对其性价比的影响显然要大得多。

　　再则，近来调价的车型以纯电车为主，以比亚迪为例，混动车型3000元的调价幅度，也比纯电车型6000元的幅度要低整整一半，而魏牌的DHT技术其纯电里程也只有200公里上下，但其调价的幅度却比续航里程500、600的其他品牌车型还高。

　　更让人费解的是，摩卡2.0T是一款纯粹的燃油车型，也“凑热闹”般的宣布上涨5000元……

　　卖得好的欧拉宁肯放弃市场也不调价，本来就销量低迷的魏牌却不切实际地大幅涨价，长城的做法让人怀疑，他们究竟有没有真正做过市场调研，或者说，有没有真正尊重过消费者的感受。

　　现在，长城汽车销量的最大支柱，仍然是哈弗H6。但不妙的是，在打拼车市多年之后，曾经的王者哈弗H6也开始出现疲态，销量明显下滑——2月和3月，哈弗H6分别销售1.88万辆和1.93万辆，同比去年减少均四成左右。

　　在经历2016年的巅峰之后，市场红利逐渐消散，哈弗品牌的地位早已不似此前那般坚不可摧。常年霸占SUV销量榜冠军之位的长城哈弗H6，无疑已被拉下神坛。

　　而曾经被视为自主车企佼佼者的长城，能否在未来十年间，继续过去十年的辉煌，同样令人有所质疑。

　　从魏牌、坦克、欧拉的高开低走，到光束汽车、沙龙汽车的难产；从专注SUV不造轿车，到用纯电A00小车拓展布局；从6年前魏建军声称“长城只做新能源行业的追随者”，到去年还是魏建军宣布“在2025年实现全球年销售400万辆目标，其中80%是新能源汽车”。

　　喊了不少“打鸡血”的口号，经历了不少“运动式”的创新，长城汽车至今没有解决那些最核心的问题——燃油车油耗偏高的问题始终没有根除，尽管长城逆潮流开发出了3.0T V6发动机，但却无法以此证明自己在汽油机上有着核心技术；混动DHT技术自称“史上最强”，却也没有表现出相对应的实力；更不用说，长城至今也没有解决好品牌、车型定位不清晰、价格重叠的问题。品牌多、产品更多，却没有实现孩子多好打架的优势，反而呈现出“九子夺嫡”的乱局。