赛富通圣矢小彭在中外搜索引擎中输入“中国新能源汽车”，关于其“崛起”“进军欧洲”“令欧洲车企焦虑”等报道集中出现在2023年，最早可见于2021年。在今年5月于德国莱比锡举行的国际交通论坛上，在该国的大街小巷，中国新能源汽车也早已成为一个热门话题：国际汽车领域专家对中国新能源汽车话题侃侃而谈，逐渐接受低碳理念的普通民众也将不少中国品牌列入购车清单。

　　四个月后，被誉为“汽车产业风向标”的慕尼黑车展（IAA Mobility）拉开帷幕。位于慕尼黑车展中心位置的比亚迪展厅前，欧洲消费者们正排队体验比亚迪新款海豹U，比亚迪工作人员介绍，现场试驾人数单日已超过1700多人，即便试驾也要排队三天，而刚刚斩获AUTOBEST“2024年欧洲最值得购买汽车”大奖的比亚迪海豚（BYD DOLPHIN）供不应求，交付已经排队至年底。来自荷兰的比亚迪Atto 3车主本·马拉沃表示，比亚迪先进的电池技术、性能、功能和性价比给他留下了深刻的印象，Atto 3更好的质量和功能深受他们全家人的喜爱。

　　当地时间2023年9月4日，慕尼黑车展开幕，市民群众在参观比亚迪展区。新华社 图

　　在这场欧洲最重要的车展上，包括比亚迪、零跑、阿维塔、宁德时代、赛力斯、商汤科技等在内近50家中国新能源汽车制造商以及零部件制造企业大放异彩。根据IAA Mobility的数据，今年参展的中国汽车制造商数量是上一届的两倍，中国汽车整车企业和供应链科技公司的参展企业数量和规模也达到历史新高。据在场人士观察，中国整车企业几乎占据了整个车展三分之一的乘用车品牌。

　　开幕致辞上，德国总理舒尔茨称赞了中国新能源汽车的高速发展，“20世纪80年代有人说日本汽车正在赶超其他市场，20年后韩国汽车发展强劲，如今是中国的新能源汽车。”面对来自中国新能源汽车的竞争，他强调，德企“应该受到竞争激励，而不是被吓到。”同时，他还宣布了一项价值1100亿欧元的激励计划为德国新能源车企提供支持。

　　然而，中国新能源汽车在欧洲的存在的确令一些传统欧洲汽车制造商感到不安。雷诺总经理卢卡·德·梅奥（Luca de Meo）直言受到来自中国的挑战：“中国在新能源汽车价值链上非常有竞争力，我们必须缩小与一些上一代开始生产新能源汽车的中国企业的成本差距。”大众汽车品牌前首席运营官贝瑞徳（Ralf Brandstaetter）也在接受媒体采访时强调，欧洲必须采取行动，以免错失良机，“欧洲有点被别人超过了。中国在建立围绕电动汽车的完整‘生态系统’方面领先两到三年。”柏林电动汽车市场独立分析师马蒂亚斯·施密特（Matthias Schmidt）接受《纽约时报》采访时也表示，欧洲人几乎被中国企业在欧洲的表现震惊了。

　　当地时间2023年9月6日，在德国慕尼黑举行的2023国际车展上，众多参观者围聚在比亚迪展台前，观看并体验该品牌的新能源汽车。视觉中国 图

　　目前，多数中国车企在全球化过程中正逐渐摘掉“性价比”的帽子，树立起有认知度的全球性品牌，从而实现在海外拥有更高的品牌溢价与更强的盈利能力。德国梅赛德斯-奔驰公司采购与供应商质量发言人皮娅-德罗德纳（Pia Droldner）接受澎湃新闻（）采访时称，在不久的将来，没有任何一个国家能够取代中国新能源汽车的销售市场地位。

　　显然，中国近年来高速发展的新能源汽车行业已经给欧洲传统汽车大国带来了冲击。中国新能源车企缘何能够赢得老牌车企如云的欧洲市场？以德国为代表的欧洲传统汽车强国又将如何谋篇布局未来新能源汽车战略？在新能源车赛道上你追我赶的背后，贸易保护主义和良性竞争谁占上风？

　　近年来，电动载人汽车、锂电池、太阳能电池“新三样”产品已经取代服装、家电和家具成为推动中国出口的重要支柱，电动汽车出口在近两年更是屡创新高。据中央财办分管日常工作副主任、中央农办主任韩文秀在2023年中国经济年会上表示，2023年，我国汽车出口将超过500万辆，创下近三十年单一国家年度出口规模新高。其中，虽然电动汽车仅占中国汽车出口总量的三分之一，但是贡献了中国汽车出口额的52%。据推测，继去年超越德国后，今年中国预计将超越日本成为世界第一大汽车出口国。

　　2023年12月13日，苏州港太仓港区国际集装箱码头，一批新能源汽车即将通过专用框架运输方式出口。视觉中国 图

　　值得一提的是，欧洲市场已经成为中国汽车出口的新高地，根据欧洲汽车制造商协会ACEA的统计数据，2022年全年欧盟以及欧洲经济区的纯电车型和插电混动销量分别为153.38万辆和99万辆，若以2022年中国对欧新能源汽车约30万辆的出口数量计算，中国制造的新能源汽车在欧洲的市场占有率已达12%。凭借高品质、创新设计和极具竞争力的价格，比亚迪、蔚来、小鹏、红旗和领克等中国新能源汽车品牌越来越赢得欧洲消费者的青睐。

　　中国新能源汽车在欧洲市场的成功自有其原因。除政府的政策引领之外，新能源汽车全产业链的累积优势，新能源车企创新驱动和“走出去”战略以及紧抓欧洲新能源转型的机遇也至关重要。

　　据统计，近年来，各部门先后推出70余项支持措施，各地结合自身实际出台配套政策。从实施产业技术创新工程到组建动力电池等国家制造业创新中心，一系列举措让产业发展方向更明确、步伐更坚定。

　　新能源汽车全产业链的累积优势也是中国新能源汽车能够发挥价格优势的重要保障。零跑汽车高级副总裁徐军表示，“过去竞争靠的是专项技术。今天，更要靠‘链’。”清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全曾表示，新能源汽车的核心技术依旧是“三电”系统，包括电池、电机、电控系统。而中国的动力电池在过去十余年的发展中已经具备了技术、市场规模和产业链的累积优势，帮助中国新能源企业在出口中更好地发挥价格优势。

　　2023年5月11日，广西柳州，柳东新区一家新能源汽车电池企业，工人在新能源汽车电池包生产线上忙碌。视觉中国 图

　　据市场调查机构SNE Research公布的数据，今年前三季度，全球动力电池装车量排在前十的企业分别是：宁德时代、比亚迪、LG新能源、松下、SK On、中创新航、三星SDI、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达。除了LG新能源、松下、SK On和三星SDI，其他六家均为中国企业，占全球锂电市场份额达62.9%；仅是排名前二的宁德时代和比亚迪，市场占有率之和已经达52.6%。据彭博社报道，中国生产的电池价格为127美元每千瓦时，而美国和欧洲电池的平均价格分别高出24%和33%。这意味着使用中国制造的电池，能极大降低整车的成本。市场研究机构JATO Dynamics统计显示，中国一辆新能源汽车的均价在3.2万欧元左右，欧洲均价为5.6万欧元。

　　成功的“走出去”战略也是中国新能源车企能够立足欧洲市场的重要保障。比亚迪汽车相关负责人曾表示，“在燃油车时代，海外汽车品牌占据了高端市场的主导地位，而新能源汽车时代的到来正在逐渐打破已有的技术壁垒。新能源汽车给中国汽车工业带来了前所未有的机遇，让中国汽车品牌可以更自信地站在世界舞台上”。

　　中国车企的“走出去”战略主要分为四个部分：一是直接出口，受益于政府补贴和高效的生产能力，中国车企能够抵消物流和关税成本，依赖当地合作伙伴的销售和服务基础设施，完成对外直接出口。例如，威马汽车尚未出口时就已经同意大利Enel旗下子公司合作，为威马汽车提供售后服务、智能充电和车联网等；威马汽车还同Uber达成一项临时协议，向10个欧洲国家的Uber司机提供电动汽车。二是通过设立海外研发中心、仓库等来减少对当地合作伙伴的依赖。例如，蔚来汽车计划在欧洲建立自己的销售和服务网络，在挪威开设未来之家。三是直接在海外设厂以避免关税、贸易冲突，降低物流成本。例如，长安汽车在格鲁吉亚开设电动汽车工厂，产能达到每年4万辆，其中近一半出口到欧盟。四是收购外国汽车制造商，利用知名品牌、现有生产设施、国际市场经验等开拓全球市场。例如，吉利收购沃尔沃后，成立了两家生产电动汽车的合资企业，极星汽车和领克汽车。

　　近年来，欧盟野心勃勃地推出《欧洲绿色协议》，加快了2035年禁售新型内燃机汽车的步伐，发出强烈的绿色低碳转型信号。由于欧洲地区需求量大、进口关税低以及政府提高（无论原产地）的补贴政策，大部分中国制造的电动汽车均出口到欧洲。相较而言，美国对中国进口汽车征收27.5%的关税，并将电动汽车税收同原产地要求挂钩。

　　今年6月，毕马威中国及其欧洲成员所联合推出的《中国新能源汽车筑梦欧洲》的行业深度报告发布会上，毕马威中国海外投资并购交易咨询主管合伙人、毕马威全球中国业务发展中心负责合伙人李瑶表示：“欧洲发展低碳经济信心坚定，对交通领域的碳减排格外重视，欧盟于2023年正式通过《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，为新能源汽车的发展提供蓝图。欧洲日益广阔的新能源汽车市场吸引越来越多的中国车企进入，有助于中国新能源汽车深度融入全球产业链和价值链。”

　　据安联报告称，过去十年，汽车出口每年为欧洲经济带来700亿至1100亿欧元的贸易顺差。贸易顺差消失的前景正给负责27个成员国贸易政策的欧盟委员会带来越来越大的压力，要求其提高对外国汽车的关税。作为全球老牌汽车强国的德国也陷入了有苦难言的两难境地。一方面，德国车企愈发担忧难以跟上快速发展的中国同行。据路透社报道，第一季度从中国运往德国的电动汽车市场份额增加了两倍多，1月至3月，进口到德国的电动汽车厂家中，28.2%来自中国，而去年同期这一比例为7.8%；另一方面，德国车企又在很大程度上依赖中国的汽车市场。

　　2023年7月8日，厦门，两千多部新能源汽车准备装船前往欧洲。视觉中国 图

　　据美国政治新闻网（Politico）报道，法国曾向欧盟委员会主席冯德莱恩施压要求其在年度“盟情咨文”中宣布对中国电动汽车启动反倾销调查，法国的汽车制造商正在寻求更高的保护壁垒。然而这一提议当时遭到了德国以及欧盟行业官员的反对，依赖中国汽车市场且担心中国关税反制的德国汽车制造商则不愿增加关税。其他欧盟多数成员国也表现出担忧，他们均质疑此举会作茧自缚，殃及欧洲汽车产业，并招致中国的对等反制。

　　尽管分歧存在，但欧洲及欧洲车企并不会坐以待毙，他们也在积极应对来自中国的挑战。一方面，欧洲车企正在加速自身的新能源转型，加快对新兴崛起的新能源汽车上下游产业链的投资和合作，加大创新和研发投入。

　　2023年11月24日，德国总理舒尔茨就召集汽车企业高管、部门领导和能源企业领导探讨德国如何实现2030年拥有1500万辆新能源汽车上路的目标，并多次宣布对新能源汽车领域进行政策补贴。大众汽车更是宣布将投资1930亿美元发展新能源汽车和软件产业；2023年初，德国大众派近300名员工到中国电池企业国轩高科进行学习参访；法国Stellantis集团同宁德时代达成初步协议，计划未来在欧洲合资建厂；采埃孚同样计划在德国设厂生产新能源汽车的芯片；舍弗勒斥资36亿欧元收购Vitesco，以打造新能源汽车供应商巨头。

　　另一方面，欧洲还试图在各种层面上摆脱对他国的依赖。2019年11月和2022年6月，德国政府对新能源汽车的补贴产生了刺激新能源汽车购买的效应，今年以来，政府对购买新能源汽车的补贴无论在金额上，还是覆盖范围上都有所减少。能源危机下高企的电价、通胀下遭削弱的购买力，对未来几年的新能源汽车市场都意味着灰暗的前景。同时，美国的《通胀削减法案》也给欧洲企业带来了风险。欧盟表示，该立法规定减税必须以美国制造的产品为条件，这使欧洲汽车公司以及生产电池、氢气和可再生能源设备等“绿色经济”领域各种产品的公司处于不利地位。

　　当地时间2022年3月22日，德国勃兰登堡州，在历时约两年筹建后，特斯拉工厂正式在毗邻柏林的勃兰登堡州格林海德开业，现场举行了首批德国生产的Model Y的交付仪式。图为德国总理朔尔茨和特斯拉CEO马斯克出席。视觉中国 图

　　欧盟国家担心它们的公司会因为美国的减税政策而遭受损失，因为许多减税政策只适用于本地生产的产品。从新能源汽车到风力发电厂和电池生产等方面的大规模税收减免和补贴会使企业流向美国，造成集团经济空心化。

　　“购买北美生产的新能源汽车可获得7500美元的补贴”是美国和欧盟之间围绕通胀削减法案爆发的最大矛盾。补贴的前提是汽车的总装必须在北美进行，而且汽车电池组件价值的至少一半也必须在北美生产。

　　欧盟国家表示，这违背了世界贸易组织的非歧视基本原则，即本国产品和外国产品应一视同仁。

　　然而，就在欧盟担忧自己处境的同时，2023年9月13日，欧盟委员会主席冯德莱恩在盟情咨文中宣布，将启动对华新能源汽车反补贴调查。10月4日，欧盟正式发布了调查的相关信息与具体流程。此次调查不仅将对占据欧洲市场份额8%的中国新能源汽车产业构成重大挑战，也无疑会为中欧关系带来不确定因素。欧洲汽车制造商称赞欧盟的调查是一个“积极信号”。欧洲汽车制造商协会总干事西格丽德-德-弗里斯（Sigrid de Vries）说：“欧盟委员会认识到了我们行业面临的日益不对称的局面，并正在紧急考虑我们行业的扭曲竞争问题。”德国也在其7月首次公布的对华关系战略中强调，在医药、新能源汽车中的锂电池以及芯片制造所需要的关键元素等方面减少对华依赖。

　　德国梅赛德斯-奔驰公司采购与供应商质量发言人皮娅-德罗德纳对澎湃新闻表示，该公司支持欧盟与德国政府在“去风险”上的观点，“我们的任务是努力使我们的供应链更加多样化。然而，去风险需要欧洲成为一个具有竞争力的商业地点。”

　　2022年，梅赛德斯-奔驰的纯电动汽车销量翻了一番多。与前一年相比，全球纯电动汽车销量增长了70%。过去两年的挑战让这家老牌车企意识到，必须以不同的方式思考供应链。获取关键资源对其经济转型和竞争力至关重要。

　　全球转型和数字化正在导致对各种电池原材料的需求增加，同时价格倍增。而为了提高电动汽车的产量，既需要合适的电池技术合作伙伴，也需要获得与电池相关的原材料。“为了满足我们的要求，梅赛德斯-奔驰正在整个电池技术链上采取一种整体方法——从研发到批量生产和回收。通过开发和生产高度复杂的驱动系统的深厚技术诀窍，以及在电池领域的研发专长，与供应商共同满足必要的技术规范。以解决方案为导向，与我们的供应商开展伙伴式合作，对于电动汽车的快速发展至关重要。”

　　皮娅-德罗德纳表示，公司为所有直接或间接采购的原材料制定了一项战略，以确保长期需求并降低长期供应风险。一方面开发新的原材料来源，另一方面则是大幅减少每辆电动汽车的稀土金属用量。

　　梅赛德斯-奔驰注重采用“本地对本地”的方式，与多家供应商合作。“这样做的目的是使各地区的供应相互独立，因为我们知道某些地区的原材料储量有限，所以利用这样一个机会，通过多样化的采购战略来减少依赖性。”

　　此外，通过与原材料供应商建立长期和可持续的合作关系，便可以直接在更深层次的供应链中实现可持续发展标准。

　　“我们的战略重点是未来的现代豪华，而且是可持续的。”皮娅-德罗德纳表示，梅赛德斯-奔驰希望成为这一领域的先锋，其脱碳战略是整个汽车行业中最雄心勃勃的战略之一。

　　在各国新能源车极速发展的背后，是刻不容缓的气候目标。欧盟于今年4月通过的《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，意味着其将成为第一个实现汽车完全电动化的地区。如果真能照此发展，欧洲汽车制造商协会（ACEA）认为，到2030年，欧洲每5辆汽车中就有3辆是新能源汽车，新能源汽车的渗透率达到60%，远超全球26%的渗透率。

　　德国是欧洲最大的汽车制造国。如今，该国的汽车行业雇佣了大约80万人，收入约为4110亿欧元。然而面对“禁燃令”，不少传统汽车制造企业未来不得不抛弃自己擅长的“内燃机”，投入巨大成本完成电动化转型，同时还需要面对包括特斯拉以及中国新能源车企等新兴力量的挑战。

　　梅赛德斯-奔驰表示，在德国，许多工作岗位都直接或间接地与作为贸易伙伴的中国相关联，与中国的合作可以推动其转型。“中国是世界上最大的新能源汽车市场，也是我们实现道路交通去碳化的重要推动力。”皮娅-德罗德纳说道。

　　的确，若将各国在新能源汽车赛道上的竞争与全球气候目标联系起来，贸易保护主义并不可取。

　　反观欧盟对华推出的反补贴调查，也不难看出其内部存在对保护主义措施的观点分歧。法国在此次对华反补贴调查中发挥了重要推动作用，展现出中法关系的复杂多面。然而，法国在政治与战略上对中国的重视，使其不致以极端方式升级与中国的贸易摩擦。同时，德国在对华反补贴调查上态度犹疑，也将进一步约束欧盟行动的范围。此次法国推动调查的目的，除保护自身汽车产业外，还在一定程度上带有推动欧洲战略自主的政治意味。总体来看，法国的态度体现了马克龙当选总统后一直推动的“欧洲保护欧洲”（A Europe that protects）理念，以及近年来马克龙在多个场合倡言的“不再天真的贸易政策”。欧盟不能再做可以予取予求的“超市”，而应支持独立与强大的欧洲产业力量。

　　但是，法国对产业利益与战略自主的追求，并不代表法国与欧盟会选择贸易战这样极端保护主义的方式应对来自中国的竞争。中法之间在促进世界多极化、防止阵营对抗，以及乌克兰危机的劝和促谈等议题上有许多政治共识。

　　与此同时，法国与德国在汽车产业上的差异，也对法国的做法起到了约束作用。法国的雷诺和斯泰兰蒂斯等汽车品牌侧重本土市场，在中国的投资与销售均有限，因此保护主义措施对其有利。然而，宝马、大众等德国汽车品牌与中国合作密切，宝马甚至表态称其在中国生产的新能源汽车也被列入反补贴调查范围，这对于中德合作显然是不利的。因此，相较于法国，德国政府内部就对华新能源汽车反补贴调查的表态更加复杂，甚至在一定意义上暴露了德国三党联合政府内部的分歧。德国的执政联盟对于陷入同中国之间的贸易摩擦有很多担忧。作为欧洲经济的“风向标”，德国的内部分歧也将约束、延宕欧盟对华反补贴调查的进程。

　　复旦大学国际关系与公共事务学院博士研究生方炯升曾经在澎湃新闻撰文表示，欧盟以安全战略为名，在高技术产业以及所谓关键基础设施、关键原材料等领域实施的对华“去风险”，其目的是减少与中国之间的相互依赖，特别是“隔绝”可能带来负面影响的相互依赖。正因如此，对华“去风险”战略可以视作欧盟的“认知茧房”，由欧盟单方面按照自身战略逻辑与对华认知推动，不需要考虑中国方面的立场，也没有必要与中国方面开展沟通。与此不同的是，按照WTO的相关规定，在“双反”调查开展过程中，欧盟方面必须与中国政府及中国产业界展开密集的沟通、交流。即使最终决定对中国新能源汽车加征关税，欧盟也有义务与中国通过谈判解决贸易争端。可以说，在欧盟启动对华反补贴调查后，中欧之间在经贸领域的互动势必更加密切。在某种意义上而言，这为当前中欧之间的“疏离”提供了一个潜在的破局点。