孙乐弟回顾2021年，汽车圈发生了很多大事，各家车企发布子品牌、比亚迪DM-i一车难求、特斯拉发布仿生机器人、自主品牌出海迎来高峰，很多人会认为这些热点都是一时的，热搜一过，生活依然如故，殊不知暗潮涌动，在这些表象和热点之下，早已预示着2022年行业的发展趋势。

　　在新年之际，小道哥跟大家聊聊我们的新观察，在2022年，中国汽车行业将会面对的10大趋势，既是挑战，也是机遇，既跟车企密不可分，也影响着消费者方方面面。

　　如果你有关注新能源车行业，应该会发现最近政府出台了许多关于“换电”的文件。2021年4月，首个国家标准《电动车换电安全要求》发布，2021年11月起实施2021年下半年，工信部与能源局开展新能源汽车换电模式应用试点工作。

　　1月18日，宁德时代全资子公司时代电服举行发布会，发布了换电服务品牌EVOGO及组合换电整体解决方案，越来越多车企也在研究换电方案，换电模式再次成为业内各方热议的话题。根据国金证券的研报显示，预计至2025年，国内换电站将达到2.2万座，运营市场规模有望达到2631亿元，换电站设备市场有望达到693亿元，2021-2025年对应换电站建设、运营、换电设备年复合增长率将达80%-107%。

　　另一方面，高压快充也是解决用户补能焦虑的方式之一，为解决用户充电焦虑，提高充电电压，形成高电压高功率的超级快充也成为行业通行解决方案。在超级快充方面，多家主机厂和充电桩服务商均在布局120-480kW超级快充，如特斯拉、蔚来、小鹏等；在整车电压方面，800V整车电压成为下一代电动车的重要选择，2020年9月23日吉利集团发布的SEA浩瀚架构上，同样是最大支持800V电压平台。比亚迪、长城汽车、广汽集团、吉利汽车、小鹏汽车、理想汽车纷纷进行800V快充布局。

　　种种迹象表明，2022年，换电及高压快充两种补能方式，将成为解决新能源汽车续航焦虑的最佳途径。

　　2022年，传统车企推出子品牌的动作将会愈演愈烈。最近几年，不少车企都推出了其他的子品牌，如长城的魏牌咖啡、欧拉、沙龙系列、比亚迪的海洋系列、单单吉利就有领克、几何、极氪、枫叶等子品牌，这还只是一线车企自身的子品牌，这之中并不包括一线车企与科技公司成立的新品牌和二线车企的子品牌。

　　从市场层面来说，传统车企之所以热衷于“造品牌”，原因之一是如今市场的细分程度更好，好比说到长城欧拉，我们就会知道是小姐姐喜欢的车，说到长城炮，就会知道这是皮卡猛男专用，各个子品牌定位明确，可以满足各类消费者的用车需求，最终助力汽车企业的发展。

　　从资本层面来说，背靠具有丰富造车经验和实力的传统车企，新推出的子品牌自带“靠谱”光环。即使无法快速取得成功，但也绝非“PPT造车”，投资风险没那么高。以极氪为例，其虽然是一个独立子品牌，但背后有吉利浩瀚架构和吉利对整个智能电动汽车产业布局的支撑。按照规划，未来3年极氪将推出6款全新车型，这是很多造车新势力很难做到的。

　　从国家层面来说，这是中国品牌最好的时代，创立全新的子品牌，以全新的面貌参与快速成长的新能源汽车领域的全球竞争，是传统车企抢占新能源汽车赛道的全新尝试，也是参与新能源汽车竞争的更好方式。

　　在我国油耗和双积分等法规政策的推动下，国内自主品牌的DHT技术在HEV和PHEV车型上的应用逐步加快，如比亚迪王朝和军舰全系将标配DM-i技术，长城哈弗和Wey品牌也将全面搭载柠檬DHT等，吉利和奇瑞等车型也将陆续上市，我国DHT混动市场将迎来爆发，预计到2022年销量将突破130万辆。

　　比亚迪，吉利、长城等车企，都在加大混动车型的布局。早在2015年吉利提出的“蓝色吉利行动”战略中，核心内容就包括要在2020年插电式混动与油电混动汽车销量占比达65%，超过纯电动汽车的35%。这项计划未能如期完成，在2021年被一拆为二，其中一条路线就是混动车。

　　此外，长城发布了柠檬DHT混动，长安有蓝鲸iDD混动，奇瑞有鲲鹏动力中DHT混动。混动已经成为自主品牌逆袭合资品牌的一个有力武器。对消费者来说，混动车可以通过加油和充电来补充续航。一辆满电满油的混动车，续航可以轻松超过1000公里，既拥有纯电汽车的驾驶体验，又没有续航焦虑，可以说电动车吹过的牛，先让混动车实现了。

　　不少人将2021年誉为“中国汽车出海元年”。在此前，国产汽车一直都是“低廉”和“山寨”的代名词。但是，这几年以来，国产汽车里出现了越来越多的好车，获得了消费者和市场的认可，成功地在国内市场站稳了脚跟，接下来的2022年，就是抢占海外市场了。

　　据中国汽车工业协会最新统计数据显示，2021年1-11月，汽车企业出口179.3万辆，同比增长1.1倍。其中，上汽乘用车已进入66个国家和地区市场，在澳大利亚、中东、埃及、智利等海外市场更是进入了当地市场的销量前十。另一个在海外大肆布局的中国汽车品牌则是奇瑞汽车，迄今为止其业务范围已涉及超过80个国家和地区，累计出口量已超180万辆。

　　除此以外，长城、吉利、长安等中国头部汽车品牌海外市场的布局上都逐渐有起色。长城汽车今年前11个月，在澳大利亚与新西兰累计销售20359辆，同比增长253%；吉利汽车首批出海的几何C车型，在以色列上市当月累计订单就达到了2486辆。长安汽车目前已涉足全球50多个国家及地区，在2030年350万辆的销量目标中，有30%的销量来自海外市场。

　　成功出海并且逐渐在海外市场站稳脚跟，这意味着中国汽车产业成功把握住了全球汽车产业的革命浪潮，成功崛起，也改变了人们对中国产汽车原有的“低廉”“山寨”印象，这无疑是中国汽车产业具有里程碑式的变化。

　　都说不会跨界搞副业的企业不是好企业，虽然是戏言，却也不失道理。这些跨界卖周边的车企当中，既有新兴品牌，也不乏传统品牌，比如特斯拉上至造机器人下至造口哨，小鹏造机器狗甚至是飞机，蔚来则打造了一堆生活化的周边产品，越来越多的车企搞起了副业。

　　当然，除了博取关注度和圈住年轻人，车企那些含金量稍高的周边产品，如机器人、飞机等，最大的作用是“炫技”。小鹏、特斯拉此种新势力品牌，造仿生机器人更多的还是借机器人展示自身品牌的黑科技。小鹏搭载在机器马身上的智能驾驶技术、激光雷达实则是车载黑科技的“缩小版”，目的无非是像向大众宣告：我们的智能科技已经成熟了。

　　特斯拉的仿人机器人亦同理，它共用了特斯拉汽车AI系统，也即是目前和未来在特斯拉自动驾驶汽车上所使用的的人工智能系统，用马斯克的话说，它将帮助人类完成“危险的、重复的、无聊的任务”，在炫技之余，还试图便利化人们的日常生活。

　　简单来说，车企研发的许多黑科技，可能受限于法规无法在实际行驶中使用，但是把相应的技术通过机器人展现，不仅获得了关注，同时也在间接告诉消费者“我们具备这种技术实力”。

　　2022年，将有更多的国产芯片、国产激光雷达等智能汽车关键部件装配上车，这将进一步降低智能电动汽车的制造成本。同时，2022年将有更多的智能电动汽车新品牌新车型上市，使得智能电动汽车的价格战更加激烈。目前国内最便宜的智能电动汽车售价只有15万元，这也是进一步拉低智能电动汽车售价的主要因素。

　　智能化是中国自主品牌车企逆袭合资品牌的武器之一，在10万元以下市场建立整车智能化体验，以此占领合资品牌逐渐退出而空出的入门市场，并且打造出10-15万元家轿市场的差异化优势。

　　在全球市场，中国品牌对合资品牌的逆袭，可以利用当前中国在新能源产业链上所具有的规模效应，也就是把入门电动车输送到欧洲、日本等市场。高性价比之外，中国车企在这些车型上所能提供的整车智能化也是一种新的卖点，毕竟只有中国车企才能够在性价比和智能化两个层面上同时推进，欧洲和日本在智能互联上还差一些。

　　大家应该发现在2021年，除了传统轿车和SUV外，其他如复古车、皮卡、MPV、房车等细分领域，也都取得了不错的成绩，从车企的动作来看，这些细分领域的车型，在2022年将成为一大趋势。

　　以皮卡为例，据中国汽车工业协会统计，2020年全年国内汽车销量超过2531万辆，同比下降1.9%；而在这样微跌的大盘之下，皮卡同期销量达49.1万辆，同比增长8.6%——考虑到在相关政策方面，皮卡还多了许多“限制”，即使在如此情况下仍能有可观增长，也让人不得不正视这一市场板块的强大生命力。

　　与此同时，长城炮的热销还带动了人们对于皮卡消费习惯的认同和建立。除了其产品本身优秀的设计、性能，这也得益于厂家围绕其生活方式、时尚气息而展开的一系列跨界/出圈营销——几乎可以肯定，在今后的市场中，如长城炮这类中高端/玩乐属性的皮卡会越来越常见。

　　随着人们生活方式的拓展，皮卡、MPV等细分车型，其独一无二的性能无疑更能满足人们对家用、玩乐功能的多元化需求，接下来有望迎来更大幅的增长、甚至强烈爆发。

　　前不久，李想炮轰团车造车是骗子，这其中除了李想看不惯团车的造车操作外，其实还带来了一个问题：未来随着智能化、电动化的驱动，造车门槛将越来越低。

　　例如在2010年兴起的第一波造车热潮里，当时就有超过300家新势力车企成立，如今近十年过去了，能存活下来的仅有不到10家。

　　这种好像谁都能造车的趋势，在2022年会愈演愈烈，一方面是如今造车是风口，谁都想进来抢占先机；另一方面，是随着电动化、代工、滑板底盘造车模式的出现，过去需要看燃油三大件和造车资质的规则都可以轻松绕过，造车开始变得不再困难，这意味着将会有越来越多的人趁着这次造车热潮入场造车。

　　在核心技术方面，如今各家车企与供应链的趋势倾向于合作共赢，开放开源，如丰田采用比亚迪的电池技术，一些新入局的品牌，也能通过买买买获得其他车企的核心技术，随着造车门槛的降低，车企之间的竞争将会越来越激烈。

　　在外界目光都集中在无人驾驶乘用车的时候，无人驾驶商用车赛道已经风起云涌，一批无人驾驶研发企业和汽车制造商都在积极布局，想要分食“蛋糕”。

　　我们可以从车企的几个动作来判断：吉利与Waymo达成合作，文远知行获得3000万美元战略投资，毫末智行获得近10亿元A轮融资，AutoX全无人驾驶工厂开始进入量产……自动驾驶赛道持续火热，根据各家公司公布的规划，2022年将成为自动驾驶技术在商用化领域实现突破的重要时间节点。

　　其中，自动驾驶出租车是最有可能率先实现商业化的场景之一，全球范围内的自动驾驶公司也在这一领域展开了行业头部之争。目前，北京、上海、深圳等地已开始路测。除了打破技术壁垒和进行大量路测，相关法规政策的完善也是推动自动驾驶技术实现商业化落地的关键。

　　不过，无人驾驶商业化的落地不会一蹴而就，而是渐进的过程。2022年只是小试牛刀，但很多事情都是经过漫长的积累，然后一飞冲天的，前期发展是线性的，后期发展是指数级的，无人驾驶商用也是如此。

　　就在全球所有的品牌都争先恐后的推出自家全新的纯电车型乃至全新车系之际，一些更具前瞻性的品牌却将关注的焦点转向了电动车的核心部件——动力电池的制造。这一举动无疑是想挑战供应商，完成真正意义上的自主供应。

　　特斯拉计划在2022年，自己生产100GWh动力电池，2030年产能达到3TWh；12月22日，比亚迪签约韩国车企共同研发动力电池；德国梅赛德斯奔驰宣布，自产电动汽车用锂电池核心零部件——电池单体。

　　毫无疑问，如今的技术条件下，动力电池仍是纯电动车中最为昂贵的组件之一。对于一些入门定位的车型而言，纯电动力系统甚至占了整车成本的70%-80%，其中电池组又要占其中70%以上。以大众集团的未来规划为例，截至2025年，该集团共需要对外采购150千兆瓦时的电池，总的采购金额高达500亿欧元，其中宁德时代将至少分走200亿欧元的订单，这意味着大众汽车到2025年有25%的利润划分给这家中国企业。面对这样的数字，相信没有车企不打自造电池的主意。

　　总的来说，车企自建电池工厂对于成本控制、保证供应、新技术推广无疑有着巨大的优势，但电池制造初期巨大的金钱、人力投资恐怕也是任何一家车企都不能忽视的，特别是在全球经济下行，汽车市场持续疲软的当下，避免被供应商卡脖子才是重中之重。

　　在汽车行业百年变局之际，行业瞬息万变，任何事情都可能发生，2022年对于成长中的中国车企，可以说是机遇与挑战并存，梦想与艰辛同在。相信久经风雨的中国车企。能经受住考验，抓住历史给予的发展机遇，让世界再次见证中国奇迹！