金东万 朴诗妍华为不仅在9月26日开幕的车展上大秀实力，而且在9月25日特地举办华为智能汽车解决方案生态论坛，发布智能驾驶、智能座舱、智能电驱动、车云等产品和服务。

　　华为走到聚光灯前，一个强大的汽车供应商的轮廓渐渐清晰。它能做什么？做到什么程度了？

　　本次北京车展，华为展出和发布的很多产品，都正在做量产准备，大部分要到2021年底以后才能量产。

　　华为在电驱动系统、车载电源（车载充电机OBC、配电盒）和BMS（电池管理系统）等方面，产品已经很成熟，并且已经实现量产

　　不过，华为重点推介的是下一代动力电驱系统——七合一集成式动力总成。七合一总成在三合一（电机、电控、减速器）的基础上，结合了OBC、DCDC、PDU及BCU（电池控制单元）。

　　这一系统可提供120或150kW功率，尺寸小、重量轻（120kW系统65KG）。

　　华为还特别强调其智能油冷电机，由于有更好的冷却效果，体积比竞品小15%，轴承寿命提升10%。在极限工况下，电机性能表现更好，支持180km/h持续高车速和反复20次零百公里加速等体验。

　　对于华为的这部分业务，徐直军说，电动是比较成熟的业务，目前也是最快与客户合作的业务。

　　徐直军还介绍，“我们把三电业务，就是充电、电驱、电池管理以及相关产品，注册了一个公司，地点在广州，这个公司以后进行三电产品的销售与服务。”

　　在9月25日的论坛上，华为正式发布智能座舱解决方案。智能座舱解决方案包含三大平台：鸿蒙车机OS软件平台、鸿蒙车域生态平台以及智能硬件平台。

　　谈到智能座舱，很多人都觉得应用尚远，一个常用的驳论例子是：车机上的地图比手机上的差多了。

　　“如果车的应用软件版本落后于其他智能产品，则体验也会落后，那么座舱将被用户抛弃，最终也很难实现智能化。”

　　华为的车机OS脱胎于鸿蒙操作系统。在美国制裁之后，华为在2012年规划的操作系统鸿蒙开始为外界所知。2019年8月9日，华为正式发布鸿蒙系统，当时就定位支持多个终端。2020年9月10日，华为鸿蒙系统升级至华为鸿蒙系统2.0版本，支持的终端从此前的智慧大屏，拓展到可穿戴设备（例如手表），以及车机。

　　鸿蒙车机操作系统将何时商用并未明确。此前奇瑞S61和吉利博越参数图片）Pro都曾在传播中称将采用这一系统，但实际上市都并未采用。

　　华为智能座舱第二大平台是鸿蒙车域生态。所谓车域生态，意指联合开发者，基于出行场景多提供好用的应用。从华为提供的资料看，华为已经网罗了一批合作伙伴共同开发车域应用。

　　相比其他AR-HUD，华为的产品是“业界清晰度最高，同时体积最小的一个”，可以在10米之外投一个70吋的屏。主驾视角下，导航和真实的道路结合在一起的。而副驾视角下，“没事就看个大片啥的”。他透露，华为AR-HUD将在2023年装载到好几个车型上。

　　华为一直强调，要用自己擅长的ICT技术（信息通信技术）来推动智能网联汽车行业的发展。

　　华为并没有过分强调网联智能，而是首先在单车智能上提供强大的计算平台、感应设备和操作系统。

　　9月25日，华为发布了新一代MDC系列产品：MDC 210与MDC 610。华为MDC产品部总经理李振亚介绍，“它们分别可以提供48及160 TOPS的算力，为L2+，L3~L4级别的自动驾驶提供经济实用的算力资源，和传感器接入能力，满足车规级安全要求。”

　　这次的MDC610和MDC210，可以说是“减配”。对此，徐直军回应说，“MDC600……市场上觉得算力太强了，用不起。我们就开发了MDC610。

　　李晓骏介绍，MDC 610今年已经是可以做到B样，明年就能量产，而且“都是过车规”。

　　到2021年底，华为混合固态激光雷达就将量产，可以做到等效100线年左右，下一代华为激光雷达将量产，则是全固态的

　　华为强调高级别自动驾驶必须依靠激光雷达。徐直军就说，“在中国路况场景下，没有激光雷达是解决不了问题的。”

　　李晓骏介绍说，首先华为自动驾驶的基础ADAS功能都有。基于此，华为自动驾驶解决方案的下一步，先是搞定高速公路和快速路的自动驾驶，而且不依赖高清地图。

　　还有就是泊车功能，既包括司机在车上的自动停车辅助（APA），也包括远程停车辅助还有自动代客泊车。

　　在研发测试层面，“徐直军说，今年的目标是在城市道路上做到1000公里无干预

　　华为的智能驾驶解决方案，基于华为对智能驾驶应用的判断。李振亚表示，在乘用车领域，以安全、体验为主，将从辅助驾驶逐步发展到高级别的智能驾驶，是采取的从L2到L3，再到L4的“渐进式”的技术发展路径。而在商用车、作业车领域，以降本增效为主，如货运物流，无人矿卡，街道清洁，无人配送等，普遍采取的是从L2到L4的“跨越式”的技术发展路径。两条技术路径，场景为王，以解决实际问题为目标，最终有望在2030年，均达到L5级别的自动驾驶水平。

　　9月25日，华为智能车云服务产品部总经理廖振钦发布了“华为智能车云服务2.0”。

　　2019年，华为获得了中国自然资源部颁发的“导航电子地图制作甲级资质”，该资质是对基于高精度地图自动驾驶算法进行道路测试的必要条件。但是，华为并不打算自己来搭建高清地图。

　　车企和生态合作伙伴可以为用户提供非常丰富的服务和应用，开发和创建更多新的业务场景和商业模式。

　　此外，华为还提供三电云服务可以实现车辆状态云端可视、电池故障预警、热失控防控、电池健康状态精准评估、电池剩余寿命精准预测以及电池控制策略优化。

　　当传统车企拆解特斯拉Model 3时，对其电动化水平并不算惊异，但是老实承认的一点是，在电子电气架构上，已经领先其他企业超过6年。

　　李晓骏介绍，无论是特斯拉，还是其他号称领先的汽车，仍然还是用了集中网关的架构。而华为提供的，是计算与通信架构。它把所有执行器和传感器接到了几个分布式网关，分布式网关再组成一个环网

　　保障功能安全。“就万一你一个环网坏了，另外三个环网也可以工作。”另外，这一架构还能省下大量线束。

　　通讯架构如此，计算架构方面，华为将其分成三个部分，除了前面提到的智能驾驶域（MDC）、智能座舱域（CDC），还有智能车控域（VDC）。三个计算域分别对应不用的操作系统（自动驾驶操作AOS、鸿蒙智能座舱操作系统HOS和车控操作系统VOS）。

　　“CCA（计算+通信）架构和传统架构本质不同，传统架构不可能走向智能网联汽车，因为未来智能网联汽车是MDC（移动数据中心），每个车就是一个数据中心，未来每台车的算力非常巨大。”

　　王军在谈及华为此次参展出发点时说，初衷是“把我们整个产品解决方案全方位的展示”。确实，华为在智能电动汽车的部件上全面。不过，华为仍然是新手。

　　徐直军就说，“其实我们还没有理解清楚Tier1的含义，客户有需求，我们就做产品满足需求。我们成立一个智能汽车解决方案BU做这个产业，规模能做多大也不好说。”他说智能汽车解决方案BU不设盈利目标，而且，“今年要花5亿美金”。