雪弗莱克尔维特英国《金融时报》日前发表文章指出，欧盟近期发起对中国电动汽车的反补贴调查，并不能保护及推动欧洲国家电动汽车产业的发展，反而可能危及欧洲汽车制造商的利益，文章强调欧盟应该就自身推动电动汽车发展不利的原因进行反思，对中国采取贸易限制政策不是“解药”， 解铃还须系铃人。

　　报道称，似乎每隔十年左右，就会有一个行业被认定为对华贸易战新的主战场。本世纪头十年是服装鞋履。2010年代是太阳能板。在2020年代，看起来半导体将成为纷争的焦点，但电动汽车大有赶超之势。

　　两周前，欧盟突然声称考虑对从中国进口的电动汽车征收反补贴关税。欧盟委员会主席冯德莱恩称，欧洲不要重蹈太阳能板的覆辙。在太阳能板行业，原本欧洲抢占了先机，中国生产商却后来居上，在欧盟乃至全球市场占据了主导地位。

　　但欧盟在电动汽车领域的问题并不是欧洲开放了市场。这些针对性不强并可能适得其反的贸易限制措施会推高电动汽车生产成本，阻碍绿色转型。比这些措施更重要的是创造一种欧洲企业可以参与竞争的环境。

　　在现实中，即使反补贴关税获准实施，对中欧车企之间的竞争可能也产生不了多大影响。欧洲进口的中国制造电动汽车，很大一部分也包括美国公司特斯拉在上海工厂制造的汽车，并不是只有中国本土品牌。

　　如果欧委会真的想让欧洲行业获得喘息空间，它本应寻求一种“保护措施”，也就是针对进口电动车为欧洲企业提供暂时的保护，而不是只针对进口来源是中国的电动车。

　　根据欧盟规则，要证明具有扭曲贸易作用的补贴产生了巨大影响是很难的。即便最后真的能针对进口自中国电动汽车征收反补贴关税，其增税额度也只在10%左右。而且这可能会影响到大众汽车等欧洲企业在中国制造的电动汽车对欧洲的出口。欧委会自己在法国政府的压力下启动了这项电动汽车调查。德国车企清楚此举可能损害它们的出口且可能导致它们在中国市场受到影响，所以尤其不热衷这种做法。

　　还有，在计算扭曲贸易的程度时，只有过去一年的补贴会被计入，这一点很能说明问题。中国十几年来以各种方式投入资金，包括信贷、土地以及工业投入品，从而在电动汽车生产领域确立了领先地位——在其他绿色科技产业也是如此。

　　欧盟永远都难以提供同样规模和类型的政府支持，这一点是确定无疑的。受政府援助规则的约束，各成员国基本上都提供消费者补贴来推动电动汽车的普及，不管是哪里制造的。

　　相比之下，根据智库战略与国际研究中心(CSIS)的一份报告，2009年至2017年期间，中国政府对电动汽车的补贴超过三分之一用于支持国内生产，包括研发。美国以《通胀削减法案》来挑战这个难题的解决，该法为电动汽车购买者提供消费税减免，但其中包含很可能违反世界贸易组织法律的国产化含量(local content)条款。

　　即使抛开这些限制条件不谈，欧盟也长期缺乏想象力和投资。欧洲汽车制造商原本具有巨大的先发优势——拥有享誉全球的品牌和建立供应链的经验。然而，当中国从2010年代开始为电动汽车打基础，并通过在欧洲直接投资等方式抢占欧盟电动汽车电池市场时，德国汽车业更专注于在排放测试中作弊（监管机构的软弱纵容了这种行为，最后酿成了“柴油门”丑闻），以及游说推迟终止内燃机汽车销售的官方目标期限。

　　尽管2010年代的负政府债券收益率为借贷和升级德国老化的基础设施提供了完美的激励，但默克尔政府却奇怪地痴迷于实现平衡的公共预算——“黑零”（black zero，即收支平衡）。

　　德国的汽车工业并不缺乏政府支持。大众汽车是一家部分国有的企业，德国萨克森州政府持有其部分股份。这家公司对德国和欧盟的监管及贸易政策有非同一般的影响。然而，尽管大众汽车确实扩大了在华电动汽车生产，但它和其他汽车制造商却未能改变本土的模式，政府也没有逼迫它们改变。

　　这不是说要认输。欧洲汽车工业仍保有巨大的创新能力。比亚迪等瞄准欧盟市场的中国品牌主要瞄准低端市场，在高端市场留下了大量空间。欧洲和全球电动汽车市场在迅速扩张，单凭中国一个国家的供应能力无法满足全部市场需求。

　　主要问题不是来自后发者中国的竞争是不公平的，而在于这种竞争花了那么久才促使欧洲汽车工业以及悠然自得的欧洲各政府采取行动。欧盟委员会提议出台的贸易限制，与其说是解药，不如说是症状。欧洲病症的解药要在自己身上找。