仓加戈无论大街小巷，现在街道上最不可忽视的身影当属电动车（本文所有“电动车”均指代“电动自行车”）。尤其到了三餐饭点、早晚高峰，无数的电动车甚至到了“摩肩接踵”的程度；远远看去，绿灯一亮，一大群聚集的黑点会立刻像被风吹散一样地前行，乌压压一片，可谓气势磅礴。

　　根据《南方都市报》的报道，2023年，广州的电动自行车日均骑行量达到了685万人次；到2024年，电动车仍以每月10万辆新电动自行车的速度上牌[1]。

　　根据广州医院的统计，急诊科医生在接诊的严重车祸伤中，约65%为电动自行车相关车祸引发，75%的交通意外死亡事件也源于此[1]。

　　在急诊科接诊的所有交通事故中，涉及电动自行车的案例高达80%。其中严重者，比如一年轻小伙，撞成严重的颅脑损伤，差点救不回来[1]。

　　说电动车的普及率很高，并不让人意外。但若说2022年，全中国14亿人，就已经平均每四个人拥有一辆电动车，就很震撼了[2]。

　　中国确实是名副其实的电动车大国，也是全球最大的电动车市场，占全球生产量的90%[3]。

　　实际上从上世纪末开始，中国的电动车普及率就开始持续增加，如今也还在继续。从1998年到2016年的近20年间，电动自行车的使用每年以64.8%的速率增长[4]。

　　根据行业估计，2010年中国道路上大约有1亿辆电动自行车，2017年达到了2.5亿，2022年达到了3.5亿[2][5]。

　　说起来，电动车确实是“太香了”：价格合适，一般均价在3000元上下；方便灵活，30分钟以内或10km左右的车程，它又节省体力又不用花停车费——难怪它成为中国人日常出行的一大选择[3]。

　　作为一种适合短途通勤的交通工具，电动车兼具自行车的便利性和机动车的省力特性，同时对于大多数中国人来说价格适中，另外它还很节能环保，诸多原因导致它成为了很多居民出行的重要选择 丨图虫创意

　　根据一项2021年发表的研究，2013年-2017年，中国大约有56200起交通事故涉及电动自行车骑手，导致8431人死亡，63400人受伤；由电动自行车引起的伤亡事故数量每年增加8.6%，死亡事故每年增加13.5%[6][7]。

　　单以江苏省为例，2016年1月至6月，电动自行车事故数量占总事故数量的近70%[5]。

　　而电动车，虽然也算自行车一种，但在2015年它的发生事故频率已经是普通自行车事故的8.2倍[5]。

　　而且两者的伤亡率似乎朝着不同的趋势发展着。从2011年到2021年的广州市，与电动自行车相关的伤亡率从1.31人上升到3.76人（每十万人），而与普通自行车相关的伤亡率从3.39人下降到1.85人（每十万人）[2]。

　　根据对电动车的调查报告的综合数据，与电动车相关的死亡率大约有9%[8]。

　　结合2023年广州的电动自行车日均骑行量达到685万人次的庞大基数，如果每10万人的伤亡率达到3-4个人的话，那实际伤亡人数确实不可小觑 丨 图虫创意

　　再结合前面提到的中国巨大的电动车拥有量，如此概率下，电动车的“杀伤力”真的不容小觑。

　　根据对广州这个自行车大市的电动车事故统计（2018-2021年），电动车发生的交通事故中，大约62%是和四轮机动车（以下简称汽车）相撞；和摩托车、非机动车相撞的可能性只有15%上下；自己摔、和行人相撞分别只占3%和4%左右[2]。

　　究其原因，第一个是因为汽车的速度几乎直接决定受伤的严重程度——即使相对于汽车本身很平常的一个速度，也能造成难以估量的影响。

　　电动车和汽车的碰撞一般会分为五种类型：正面碰撞、电动自行车侧面碰撞、车辆侧面碰撞、刮擦碰撞和追尾碰撞。[9]

　　而在这五种类型中，电动自行车侧面碰撞（电动自行车的侧面与车辆的前部发生碰撞）是最主要的碰撞类型，也是最危险的[9]。

　　根据统计结果显示，如果电动车车速平均20km/小时的话，如果发生侧面碰撞，那么当汽车的冲击速度为30km/小时时，大约有3%的致命风险；在汽车的速度为在50km/小时的时候，致命风险的比例为23%，60km/小时则为50%，在80km/小时的时候致死率达90%[9]。

　　图为不同时速下，电动自行车与汽车碰撞事故的不同伤亡类型的分布 / [9]

　　实际上，车辆造成“致命伤害”的平均冲击速度也就是65.9 km/小时，造成“极重伤害”的平均速度则为51.7 km/小时。95%的轻伤发生于速度低于50km/小时的情况下，反过来说，超过50km/小时，基本就无法幸免于重伤或者死亡[9]。

　　而在上述统计的广州事故里，超过75%的发生地点在机动车道上——是的，电动车作为非机动车，经常出现在机动车道上[2]。

　　需要声明，机动车道上的电动车事故，95%都发生在那些没有物理隔离出非机动车道的路段上。所以这也可能是一些地区的道路规划中，电动车这类非机动车并没有被分到足够的路权，没有专门留出的“非机动车道”供他们行驶。

　　不过，也有超过80%的上述事故，其发生的路段有隔离好的非机动车道，这就可能是电动车骑手自愿骑到机动车道上了。

　　75.1%的电动自行车相关事故发生在机动车道上，在机动车道上的骑车人伤亡比例(每100人)大于其他道路上的骑车人伤亡比例，达到86.7% 丨 图虫创意

　　在受伤评级里，刚刚提到的“致命伤害”是指已经没法救了，“极重伤害”仅次一级，但也有很高比例的人因为受到这样的伤而死去[10][11]。

　　简言之，一旦上了机动车道，一辆正常行驶的汽车朝着骑电动车的人扑来，这个骑车人要么有四分之一到二分之一概率会死，不死的话也可能残废了。

　　速度算是电动车相关的交通事故的严重程度里最重要的一个因素。比如研究发现，车辆左转时发生的撞击，程度会轻一些，不容易造成死亡或者重伤，因为这时候机动车的车速一般较低[12]。

　　这时候，想想有的骑行者甚至偷偷联系店家，给自己买的电动车“改装解码提速”，把出行速度提高到40-50km/小时。那相撞时候的惨烈程度，恐怕还要更上一层楼[13]。

　　如果你觉得，一辆正在行驶的车辆撞倒谁都会造成严重的伤亡，哪怕行人也一样，那你就错了。

　　根据对“车辆撞击”的模拟情景的实验中，虽然行人和骑车人在遭受撞击时受伤类似，但是骑车人的严重程度明显高于行人，尤其在脑部[14]。

　　这可能是因为在骑行时坐着被撞击，其臀部会在共同运动中与发动机盖前端先接触，导致上半身向发动机盖倾倒，让头部受到更大的冲击。受到的损伤程度也更接近“严重脑损伤”的范围[14]。

　　对比行人和骑车人撞击点位置,发现骑车人行人高出近150mm，更靠近发动机盖上端，而行人的肩部比头部先接触发动机盖，对最终头部与发动机盖撞击来说有一定的缓冲作用；ms为碰撞过程中的时间点丨 [14]

　　脑部受伤，是电动车交通事故的常见受创方式。头部损伤不仅在损伤数量上占比最大，其残疾率和死亡率也较高[14]。

　　最常见的是面骨或颅骨受到撞击，仿佛鸡蛋壳被敲到桌面上一样裂开（骨折），不过不同的骨折类型和程度各有区别[15]。

　　比如从程度上，有开放性骨折、移位骨折或粉碎性骨折三种。分别对应的是骨折处皮肤破裂，可能直接露出白森森的骨头；骨折的部分不再在原来的位置；以及整片骨头碎成很多很多小块三种情况[15]。

　　从类型上，有线性骨折和凹陷性骨折两种，前者就是骨头沿一条线断裂；后者就是被头骨直接凹陷下去一块[15]。

　　想象一下，当人们较为快速地前进时，他们的头部突然撞到了一个反向移到的物体（比如其他车辆），那么它势必会被反方向的作用力逼到减速或停止[15]。

　　而此时，颅骨内的脑组织由于惯性还会倾向于继续前移，于是脑组织就仿佛你正在坐的车突然刹车一样控制不住地往前冲去，然后就如同你撞到前窗玻璃而流鼻血一样——脑组织也会受到损伤[15]。

　　这些脑损伤，可能有局部的因血管破裂出现的血肿；也可能有造成意识混乱、神经纤维受损的脑震荡和实质性损伤[15]。

　　由此也可见，戴头盔的重要性有多大。在《南方都市报》的报道里，急诊接诊的严重车祸中，死者均没有佩戴头盔[1]。

　　有16.75%的骑行者从不佩戴头盔，25.21%的骑行者有时会佩戴，总是佩戴头盔的骑行者只有58.04% 丨 图虫创意

　　但是不戴头盔的人并不在少数。以汕头市为例，将近42%的人骑电动车时不总戴头盔[16]。

　　除了脑部，脊柱和下肢受伤也是电动车的常见情况，在这两个地方电动车分别比普通自行车高出大约70%和30%的受伤概率[17]。

　　除了上述的不戴头盔，电动车骑行者还有很多行为，简直可以算得上“作死”了。

　　根据统计，超过90%的电动车交通事故源于电动车骑行者的不规范骑行——包括闯红灯、酒后骑行、疲劳驾驶、逆行等等刚刚提到的骑上机动车道[5]。

　　大约72%的电动自行车骑手认为违反交通规则不安全、可能会受伤，并且在满分5分的风险系数中，他们认为起危险性占到了4-5分——但还是该怎么着怎么着[18]。

　　有人认为违反规则能“节省时间、提高效率”，因此会“明知故犯”。在工作日的早晚高峰时段，电动车交通事故的数量确实更高[18][19]。

　　急吼吼地上班打卡和下班吃饭，电动车的骑手以为在路上放飞自我“好像”没事儿，自己要么幸运得能闯红灯后“上岸”，要么“艺高人胆大”能加速弯道超车。

　　研究发现，早上8：00前后和晚上18：00前后附近的时间段，电动车发生事故的概率高于其他时间段 丨图虫创意

　　以上种种对自己盲目自信的背后，是他们有意无意地忽略了真正的风险——那就是汽车司机也是人，不是万能的“躲电动车之神”。

　　对汽车熟悉一点的朋友大概知道，汽车司机即使视力好，会借助侧视镜和后视镜，还是有特定的地方看不见。这就是“盲区”。

　　图中展示了盲点区域（Blind Spot Zone, BSZ）的概念；这是司机一般无法直接看到或通过镜子看到的区域，一般在车辆两侧后方丨[20]

　　一般而言，车辆两侧的后面不容易被看见，两侧的立柱（A柱）也会遮挡视野。而电动车不仅速度快，而且灵活、体积小，所以确实容易进入“司机”的视觉盲区[20][21]。

　　还比如，司机即便看到他们——但从看到那一刻起再反应过来去踩刹车往往会来不及——一个汽车司机对于“突发情况”的反应时间大约需要1.5s左右[22]。

　　那么假设这辆车本身的时速为50km，那光反应时间就还需要滑行21米左右。一般的电动车和汽车之间的距离根本到不了这么远。

　　在针对北京2009-2015年150起电动车和机动车相撞的严重事故样本里，超过三分之二的机动车司机在出事故前是踩了刹车的，但是依然没能避免事故的发生[23]。

　　电动车骑手违规现象不罕见，汽车司机的违规行为同样比比皆是：闯红灯、开车时玩手机、在非法处掉头等等无需多言，汽车的一些诸如“随地大小开门”“不按规定让行行人或非机动车”“在非机动车道上超车”的行为更让电动车的风险系数增高[19]。

　　在刚刚提到的北京150起事故的案例分析中，有23%的情况是直行的汽车撞上了转弯的电动车[23]。

　　图为150起严重交通事故的撞击类型，其中最常见的是A，即前文提到的侧面撞击，出现了67次（占总数的45%）；其次是D，出现了35次（约占总数的23%），是直行的汽车撞上了转弯的电动车 丨 [23]

　　这种情况，一种可能是电动车突然窜出，任谁也反应不过来；一种可能就是司机们仗着“转弯的非机动车让直行的车辆优先通行”，踩着油门全速行驶——忘了他们理应在通过路口时记得“减速瞭望”，尤其在“行经人行横道时，应当减速行驶”[24][25][26]。

　　所以，归根到底，那些有能力造成电动车严重事故的群体——汽车司机——其行为是根本不可控的。

　　[1]南方都市报.weixin.(2024).阿婆被撞飞，已昏迷一个月！广州医生曝惊人数据……

　　[12]王卫杰, 沈轩霆, 王贵彬 & 方琪璐. (2019). 电动自行车骑行者事故伤害程度影响因素分析. 中国安全科学学报, 29(2), 20-25.

　　[14]李海岩,孙宗祥,赵洪乾,崔世海,贺丽娟 & 吕文乐.(2024).两轮电动车骑车人头部损伤的生物力学分析.天津科技大学学报(02),50-58.

　　[15]孙宗祥.(2023).交通事故中两轮电动车骑乘人员头部损伤分析及防护研究(硕士学位论文,天津科技大学).硕士

　　[21]王雨欣,赵菁,范东凯,张硕 & 张伟玲.(2020).汽车驾驶员视野遮挡安全性分析.科技创新与应用(17),70-71.

　　[24]中华人民共和国国务院. (2005). 中华人民共和国道路安全法实施条例.

　　[26]中华人民共和国公安部.(2012).机动车驾驶人考试内容和方法.中华人民共和国公共安全行业标准GA1026—2012

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