王凯蒂家庭背景近年来，纯电动汽车飞速发展，涌现出蔚来、小鹏、威马这些具有互联网思维的造车新势力。可是不得不承认的是在这场电动化运动中，传统品牌推出的产品大多缺乏诚意，粗糙的“油改电”广为诟病。但老牌车企依然在寻求转变，这辆基于大众MEB纯电平台打造的一汽-大众ID.4 CROZZ会不会给我们带来惊喜呢？

　　眼前这辆ID.4 CROZZ是长续航PRO两驱版，指导售价为23.99万元，搭载一台最大功率150kW，最大扭矩310N·m的永磁同步电机。作为长续航版本车型，电池能量为84.8kWh，NEDC续航里程为550km。

　　值得注意的是ID.4 CROZZ在加速踏板下方保留了燃油车常见的“Kick-Down”。当加速踏板到底，再轻踩踏板即可触发按键，可以在一定程度上提升加速成绩，虽然在体感上并没有太大区别，但“仪式感”营造相当到位。

　　ID.4 CROZZ在普通D挡模式下松开加速踏板，车辆并没有明显的反拖感，反而有种燃油车带挡滑行的感觉。只有在档位切换至B挡（强动能回收挡位）时松开加速踏板才会有较强的拖拽感，但整体感受也要比绝大多数纯电动车的动能回收力度更低。这样的调校对于车内乘客更加友好，避免了因连续加速减速而带来的眩晕感。

　　关于续航测试，由于北京地区的国家电网充电桩只能将电量充至95%，所以从95%开始测试，路况条件为32km快速环路，再加上52km城市拥堵路段，平均时速为37km/h，车辆空调始终设定为23度，车辆载有两人。

　　最终电量消耗19%，估算车辆满电续航大约为442km，相较于官方标定的550km NEDC续航打了个八折。整体表现中规中矩，基本可以满足城市道路一周的通行需求。

　　另外，细心的朋友应该能够发现，当电量为95%时，仪表盘显示的剩余续航里程为384km，而当电量剩余76%时，剩余续航里程则变为334km。这正是我想说的动态SOC值，行车电脑根据最近300km的驾驶习惯实时显示剩余里程，使驾驶者时刻掌握车辆续航里程。

　　在补能环节，ID.4 CROZZ最高支持100kW直流快充，但目前支持100kW的充电桩并不多，为了模拟用户大部分时间的充电条件，我在国家电网60kW直流快充桩进行测试。

　　大众还在APP上提供了开迈斯120kW充电桩，在那里ID.4 CROZZ的充电功率能够接近100kW，并且还提供充电桩预约服务，用户可以更灵活的掌握充电时间。

　　和以往的大众车型“套娃”式的设计语言不同，ID.4 CROZZ有着完全不同的设计语言，如果挡住车标，我相信绝大多数人都认不出这是一辆大众。

　　总结：大众多年的造车经验和成熟的制造工艺就是ID.4 CROZZ的核心竞争力，相比于造车新势力，大众更老道的操控调校，分布广泛的售前售后服务网络也是它的优势所在。

　　单就产品本身来说，论续航、智能化，传统车厂出身的大众并没有将步子走的那么大，而是采用了稳扎稳打的策略，发挥所长，或许这些实实在在的方面才是大部分消费者所关注的重点。

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