封印之戒小雪之后，2024年冬天的首场寒潮终于启程。不过，汽车经销商们早就已经感受到了刻骨的寒意。

　　我们一直都在说汽车行业的变革，最先受到冲击的是经销商。在经历了这几年的“折腾”，再叠加“价格战”的持续影响，陷入困境中的经销商们正在快步迈向大逃杀的高潮。从去年开始，各地经销商倒闭跑路的新闻就时常见诸网络，到了今年，这种现象有增无减。

　　从广东汽车经销商永奥投资集团“爆雷”，到天津最大的奥迪品牌4S店永濠奥迪闭店，到北京宝马全球首家5S店星德宝停业，再到厦门、重庆、哈尔滨等多地的汽车4S店，纷纷关门大吉。

　　最近，中国汽车流通协会副秘书长郎学红预计：“今年4S店授权模式面临退网潮，全年预计退网的4S店数量将达到4000家，下半年将超过上半年（1500家左右）。”

　　数据显示，截至2023年底全国4S店数量为33779家，其中退网经销商达3273家，新增达3458家。2020年至2023年，全国有超过8000家汽车4S店退网关门，年均退网量超2600家。

　　如果今年4S店退网数量最终达到4000家，则相当于占了全国4S店数量的十分之一还多，超过了去年全年的退网数量，并且也几乎等于之前两年的退网数量总和。

　　国汽车流通协会副会长王都在近日举行的2024汽车金融产业峰会上就表示：“当下传统主机厂和经销商遇到了前所未有的困境，市场风险在抬头，竞争日益加剧，经销商已经出现全行业的大面积亏损。”

　　两个月前，中国汽车流通协会更是史无前例的向有关部门正式递交了《关于当前汽车经销商面临资金困境和关停风险相关情况的紧急报告》。《报告》指出：目前汽车经销商的新车销售出现大面积亏损，普遍存在现金流赤字经营和资金链断裂风险加剧的情况，已难以摆脱生存的困境。

　　按照流通协会的测算，今年1-8月，经销商进销倒挂数据最高已达-22.8%，同步扩大了10.7%，也就是说，汽车的实际售价比进货价打了八折。“价格战”已致使新车市场整体零售累计损失1380亿元。经销商现有流动资金维持时间已被压缩至极限。

　　郎学红指出，当“价格倒挂”达30或者40%，经销商就会无法承受。一旦金融机构调高汽车经销商风险等级，对经销商库存融资的贷款业务出现收缩或者断贷，就会加剧经销商“资金流动性紧张”。

　　全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也在其个人账号上发文呼吁：“2024年中国汽车经销商急需政策支持”。

　　如果说前几年经销商的经营不利，主要还是因为自身的商业模式难以适应市场变化，受到直营店、商圈店模式的冲击，无法快速做出对应的转型，以至于举步维艰。那么这两年压垮经销商的最后一根稻草，主要还是合资品牌遇冷，价格战下导致经销商亏损，进而出现资金链断裂的风险。

　　众所周知，4S店是典型的重资产产业。经销商需要先掏钱建店，铺设渠道，还需要找车企批发车辆，这些资金有很大部分需要通过银行贷款获得。特别是批发车辆的资金，往往都是需要将车辆的合格证作为担保物抵押在银行，才能获得贷款。等到车辆卖出去之后，4S店实现资金回流，赎回合格证，并从厂家处获得完成销量目标的返利。另一方面，经销商又还需要投入资金不断去扩张渠道，甚至有的经销商还会横跨其他行业。

　　因此，经销商的资金链实际上都是很脆弱的。一旦中间哪个环节出问题，都有可能万劫不复。而在价格战的影响下，终端交易价格和厂家指导价严重背离，使得经销商在新车交易环节已经无利可图，再加上销量整体的下滑，资金必然出现问题。

　　强如庞大、广汇这些当年经销商行业中的巨鳄，最终也都是倒在了资金问题上，更何况广大的中小经销商。这已经不是经销商们依靠自身的力量转型，就能够顺利摆脱困境的了。

　　有资深行业人士就表示，“今年退网的经销商肯定不止4000家，或超过一万家，但这其中并非完全退出汽车经销业务，而是转向了新能源领域。”

　　截至10月，新能源车国内零售渗透率已连续4个月突破50%，汽车行业向新能源化转型已是不争的事实。大趋势之下，已经有不少经销商开始主动转投新能源品牌。

　　据报道，河南最大的汽车贸易集团正在加速向新能源汽车业务过渡，该集团旗下新能源汽车和燃油车4S店数量占比已经达到4:6。以经销豪华品牌为主的中升控股，日前拿下了50家“华为智选车”授权，分二期进行翻店更新，首批变更的品牌包括宝马、奔驰、奥迪、捷豹路虎等一线豪华品牌。较早开展新能源汽车业务的永达汽车，目前旗下独立新能源品牌网点达到36个，合作的独立新能源汽车品牌包括鸿蒙智行、智马达、小鹏汽车、智己汽车等。

　　蔚来高级副总裁魏健透露的数据一定程度上佐证了这一点。据魏健称，过去一年内已有超过40家传统豪华品牌经销商选择转投蔚来。其中不乏保时捷、玛莎拉蒂、宝马、奔驰等全球知名豪华品牌经销商。

　　只不过，目前新能源品牌对经销商的准入要求比较高。传统车企转型而来的新能源品牌，大多会优先选择其在传统燃油车时代的核心优质经销商；而新势力方面，一部分以直营店为主，另一部分也是选择实力更强的经销商合作。

　　对于中小经销商来说，即使有心投奔新能源，也未必能获得青睐。这部分经销商，注定难逃“淘汰”的命运。

　　在电动车渗透率、自主品牌市场份额提升的过程中，中国汽车业的整合其实已经开始。而4S店的洗牌和重树，将会是这场整合的序曲。（文/优视汽车 老炮 ）

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