意大利斗牛场我数了数，大众从2015年排放门至今，前前后后已经被罚了超过300亿欧元，折合人民币超过2300亿元，这是什么概念？相当于整个上汽集团的总市值（目前在2226亿元左右），而排放问题还在发酵，起诉风波依旧没完。

　　算一算，今年已经是欧盟实行新一轮排放法规的年份，这也是欧盟史上最严厉的排放法规。按照欧盟的规定，从今年（2020年）开始，所有在欧洲销售的车企，新车平均碳排放量不得高于每公里95克，而2021年，不止新车了，车企旗下所有车辆平均排放量不得高于每公里95克。

　　被罚怕的大众，加上今年疫情的原因，果然坚持不住了，开始向欧盟“求情”。据德国《汽车周刊》报道，大众汽车集团监事，德国下萨克森州经济部长Bernd Althusmann在上个月就表示，现在德国汽车行业基本很难达到欧盟2020年排放目标，他呼吁欧盟能调整该目标，并取消对汽车产业的巨额罚款。

　　除了这位大众的监事外，连欧盟委员会前成员Günther Oettinger也表示：现在欧洲汽车行业连基本的生产都很难，更别提满足排放要求了。

　　的确，如果达不到新一轮的排放法规，整个欧洲13家主要车企将共同面临145亿欧元（约合人民币1119.6亿元）的罚款，而大众又是大头，一旦不达标，它将承担其中45亿欧元（约合人民币347.46亿元）的罚款，这谁受得了？

　　很显然，许多车企都会用推进电气化方式来降低排放，达到排放标准，大众也不例外，甚至在电动车规划上要比别人更多。

　　大众准备在2022年开始，大肆推出电动车27款，平均每月推出一台新能源汽车，并且改造、兴建共计16个新能源汽车生产基地，打算在2025年之前实现新能源汽车年产量300万台。

　　这都是近几年的规划，如果顺利，按照预期发展，那大众在欧洲的排放达标都不是问题。但紧急的是今年，大众原本计划上半年上市的ID.3，由于疫情的原因，已经耽搁许久，即使大卖，也难以完成今年排放任务。怎么办这个问题，最终也只能看看大众的“求情”结果了。

　　那我们国内呢？虽然我们也推出咖啡（CAFC）法则，2020年要求企业平均油耗的数值要降到5升以下，但我们有“双积分”的存在，这类积分在车企与车企之间是可以自由买卖，所以目前大众可以向正积分的车企购买积分，还是留有一线机会，只不过要多花点钱。

　　按照此前工信部发布的2019年乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分执行情况来看，大众在国内市场的油耗负分非常高。一汽-大众的平均燃料消耗量积分为-549439分，是负分最高的车企，上汽大众的平均燃料消耗量积分为-191300分，位列第7位，进口大众为-24872分，三个公司加一起平均油耗总积分为-765611分，非常不乐观。

　　而比亚迪两家公司正积分分别为895075分和750522分，也就是说大众想要达标，可以向比亚迪、上汽集团等这类新能源车销量很高的车企中够买积分，国家是允许并且鼓励的。虽然是比不小的开支，但对于当务之急的大众，是个不错的选择。

　　虽然大肆推进电气化，但要放弃燃油领域，对现在的大众来说，完全不可能。燃油方面的减排，其实许多车企都已经给出“答案”，就是大面积使用三缸机，这似乎是个最有效果、最省成本的方式了。但大众并不打算这么做，反而在原本的EA211 1.4T发动机上，推出一款更高排量的1.5T evo发动机作为换代机型。

　　仔细一看，这台发动机只是冲程长度从80mm增加到了85.9mm，排量从1395ml提升到了1498ml，但高低功率两款发动机最大马力依旧保持在131匹和150匹，与现款的1.4T发动机的数据保持不变，那它是怎样减排？且满足欧洲当前如此苛刻的排放法规？

　　提高发动机热效率是最为关键的一步，大众称这款全新1.5TSI发动机热效率达到37.5%（本田L15B 1.5T为38%），相比当前的EA211 1.4T油耗还减少1L，具体都有什么黑科技？

　　这次高低功率两款发动机，技术还真不一样。我们先来看看低功率机型的专属技术，一是双循环技术，其实就是米勒循环和奥托循环两者的结合，大家都明白，传统汽车都是采用奥拓循环，奥拓循环由于压缩比和膨胀比相同，各个转速下动力都很平顺，但油耗并不如米勒循环来得好。

　　因为米勒循环在进气时，选择提早关闭进气，让少量的空气膨胀成更多的体积，比如大众该发动机结构压缩比为12.5:1，每次只吸入10.5份空气就提早关闭气门，只压缩这10.5份空气，与汽油混合点燃之后可以膨胀到12.5份，因此低负载工况下油耗更低，热效率也提高了。

　　不过，米勒循环在低转速扭矩和高动力输出都不如奥拓循环，所以两套循环加入，刚好解决部分动力和油耗的平衡问题。

　　二是VTG可变截面涡轮，这其实不是稀奇的技术，保时捷911（997系列）3.6L H6发动机就有两个可变截面涡轮，可变截面涡轮就是来解决米勒循环低转速下扭矩不足的问题。原理很简单，正常的涡轮好比一个流水的水管，可变截面涡轮就是一个流水的水管加上我们的手，需要的时候，用力捏住水管喷水口，流速更快，不就可以射得更远？（手动狗头）

　　所以可变截面涡轮就是这样，低转速下截面缩小，跟捏住水管同理，流速加快，早早就可以提升涡轮的转速，这次大众1.5T低功率版就可以在转速1300转时候爆发最大扭矩。但一直捏着，排气压力也很大，高转速下很憋屈，所以高转速时，它的截面会放大，排气更通畅，动力也就更好了。

　　而可变截面涡轮并没有在高功率机型上应用，这是为何？主要是这套电控系统只能承受880度的排气温度，高功率版本排气温度高于这个数值，所以不能使用，大众目前也在跟博世、马勒、博格华纳联合开发承受更高温度的VTG涡轮，高功率机型普及应该也不远了。

　　再看看高功率机型独有的这项APS等离子涂层技术，它采用约0.3mm厚度的铁合金涂层，代替原有低功率的铁缸套，除了减重之外，它主要还是降低活塞环的磨损，散热性也更好，爆震倾向也少了，能够更好适应全球不同地区的油品。

　　至于可变缸技术、350bar多次喷射、电控冷却液泵等两者的共享技术，这些我们都再熟悉不过了，大众用了一套可滑动的凸轮，在低负载的时候，可以关闭2/3号气缸的火花塞和喷油系统，只剩1/4号的双缸模式，带来的油耗也很直接，低负荷的闭缸状态下，官方称最高降低20%的燃油消耗。

　　其实此前海外版1.4T版本已经有可变缸技术，但国产版阉割了，希望这次不会再阉割这项技术了。

　　可以发现大众思路很巧妙，用米勒循环来保证油耗，用VTG涡轮来保证动力，用APS涂层来保证发动机效率，所有技术都是为了共同目标——减排，特别是低功率版本的机型，应该说这次大众的“应试”准备做得非常到位。

　　而目前已经有不少车型参与考试了，一汽-大众迈腾、速腾和上汽大众帕萨特都准备搭载这套发动机，未来第八代高尔夫、奥迪A4、奥迪Q3也将配备。

　　其实从各项升级来看，这台EA211 evo发动机更像是法规之下，倒逼出来的产物，算不上完全意义上的革新，至少从当前的马力数据看，很难给消费者许多直观的惊喜。

　　但对被罚怕的大众来说，它是目前最合理的存在了，哪怕是今年不能完成排放任务，至少也能为大众省下一笔罚金，毕竟45亿欧元真不是一笔小数目。