岳菁蔚年龄东京车展期间，由索尼和本田合资发起的索尼本田移动出行公司(Sony Honda Mobility)吸引了不少国人关注的目光。

　　这倒不是因为这家车企在电动车研发上有什么新的突破，而是因为这家合资公司的社长川西泉直指中国电动车没有任何技术含量可言，信息技术方面只是排列智能手机图标。后来再度接受媒体采访时，再次宣称：“我不会收回这个观点。”

　　在传统燃油车时代，整车企业将更多的注意力放在了整车集成上，除了对内燃机投入了比较大的关注程度外，其他基本都是依靠供应商的支持。而在智能电动车时代，车企的角色正在发生变化。

　　车企需要投入更大的资源在底层核心技术的自研上，而智能座舱就是一个每家车企比拼的重要领域。

　　本田虽然自身在电动车领域转型比较慢，但是却也在加速布局自己的电动车战略。除了自研新一代的纯电动车平台，本田还和通用结成了非常紧密的战略合作。

　　在共同研发下一代小型纯电动车平台之外，通用和本田的合作还涉及到了诸如燃料电池、自动驾驶等其他领域。但时至今日，本田在电动车领域的竞争力比国内车企落后一截。

　　至于川西泉所指出的信息技术方面只是排列智能手机图标，这个不仅是中国电动车企业，同时也是几乎全球所有其他品牌电动车企业比较常见的做法。即使是本田索尼，在该领域也没有什么创新的突破。

　　对于车企或者其他高科技公司来说，技术端的瓶颈都是可以突破的。无论是那种巨屏，还是芯片，甚至是操作系统，都可以解决，但是那些游戏和影视中的IP却是车企和相关上下游技术企业很难突破的。

　　对于志在进军全球的车企来说，未来也需要考虑到这方面的软实力。当下，全球范围内最为炙手可热的电动车企业特斯拉就投入很大的精力和资源在研发全新的车载游戏上。

　　中国在整个智能电动车产业链领域的竞争力毋庸置疑。不要说和电动车进展相对缓慢的日系车企相比，即使是和对于电动车比较激进的大众、通用这样的欧美车企相比，国内的领先优势也是非常明显的。

　　无论是从整车平台和智能网联技术的技术先进性，还是从成本控制以及整个产业链角度来看，中国新能源汽车产业链的优势短期内无法撼动。而作为全球最大的车企以及日系的代表企业，丰田甚至和比亚迪成立合资公司，引入比亚迪的三电系统打造了bZ3这款车型就是一个最好的说明。

　　电动车同样是一个需要丰富运营经验积累的领域。只有大量的电动车在路上进行行驶，车企才能发觉很多潜在的技术问题，并且在下一代全新设计的车型中来通过各种工程方法来加以解决。而以本田现有的电动车销量规模，很难达成和比亚迪、广汽埃安这些本土品牌比肩的车队规模来积累电动车工程开发和运营相关的经验。

　　不久前，欧洲第二大车企Stellantis投资国内新势力零跑汽车120亿元，而这也是继之前大众投资小鹏之后的跨国车企巨头对中国汽车新势力的再度投资。

　　如果本田索尼觉得中国电动车能力不行，那么Stellantis和大众又怎么会在自身电动车转型亟需大量资金投入的情况下，依然愿意豪掷几十甚至上百亿的资金来投资中国新势力车企呢？

　　乘联会数据披露，2023年1-10月中国汽车实现出口371万台，出口增速60%的持续强增长，已经超过2022年全年的340万台。

　　其中，新能源汽车已经成为中国出口欧洲市场的主力车型。作为国内销量最大的新能源车企，比亚迪也已经开始在日本本土进行销售，这其中不仅有比亚迪的纯电动大巴，同样也有比亚迪征战全球市场的ATTO 3。

　　目前来看，无论是在欧洲市场，还是在日本本土市场，日系品牌都没有能够和中国品牌电动车直接较量的车型。

　　其实在日系品牌看衰中国电动车之前，大众中国掌门人还曾经在公开场合直指理想汽车的增程式是一种比较落后的技术路线。但是目前来看，增程式在国内市场上的销量持续走高，有越来越多的品牌选择采用增程式的技术路线。所以，对于国外品牌的视角，还是需要辩证地来看待。