总裁前夫别耍酷大会上，再度对自动驾驶表示“不看好”，他认为：“一辆车的辅助驾驶卖三五千差不多了，再高就没人买了”。汽车市场今年前五个月销量头二位的龙头企业，这两家“龙头”的不同的观念，正是当前市场对自动驾驶前景态度“两极”的缩影。那么，自动驾驶能否成为车企“制胜”未来的关键技术，又有多少消费者愿意在市场上为自动驾驶“买单”？

　　“几年后，只需语音说一个目的地，就可以躺后排睡觉，坐等到达了！”这是一位网友对自动驾驶的美好期待。在马斯克公开表示愿意向其他汽车制造商授权其核心技术Autopilot和FSD（全自动驾驶）后，网友的憧憬似乎离现实又更近了。

　　不过，高阶自动驾驶的技术门槛，决定了其研发与普及成本不会低：订阅的FSD要6万多元，蔚来车主的NOP每个月要价380元；搭载较高级辅助驾驶功能的车型，大多售价也超过20万元。特斯拉开放FSD技术的目的也恰恰在于降低成本——扩大使用率正是“降本”的有效方法。马斯克还补充：FSD的模型规模和数据积累如果达到一定程度，可能会爆发式增长。

　　其实，开放技术这事，也曾做过，在最初开放汽车专利后，车企百花齐放，对业内与本身的好处都是显然易见的，如果特斯拉真能开源代码，那势必将加速自动驾驶普及。

　　马斯克摇旗呐喊之时，的“唱反调”就尤为醒目。3月底的投资者会议上，王传福称“自动驾驶是忽悠”的言论引发热议。在本月初的股东大会上，王传福再度表达了类似看法：“真正的智能化想象空间在汽车生态，自动驾驶只是其中一个小场景。”

　　王传福的谨慎来自多方面考虑，除了技术开发难度高，他还提及了市场风险：一个自动驾驶的车祸就可能让这款车甚至整个品牌卖不动。连地平线公司创始人兼CEO余凯也曾公开表示，自动驾驶完全没有容错率，国内可能十年后都无法真正实现。

　　值得留意的是，近年来资本市场对自动驾驶行业的投资也在收紧，相较2020年前的风光，如今自动驾驶相关公开融资金额和融资次数大幅缩减，商业化进展也不算理想。太平洋证券研报指出，结合目前资本收紧以及二级市场投资收益的表现，投资人更看重企业及时变现的能力，希望做Robotaxi的公司尽快实现盈利。

　　无论资本市场对自动驾驶的谨慎，还是车企的“激进”开放 ，其实均指向对自动驾驶落地普及难度的忧心。“降温是正常的，新技术不可能一路发展直上云天。”博世智能驾驶与控制事业部中国区总裁李胤认为，降温是产业的理性回归。

　　余凯认为，自动驾驶要渐进式推开，以长期主义发展。他指出，“车路云一体化”技术将成为中国自动驾驶大规模落地的必然路径，无人驾驶将率先在车路云协同的专用道路实现。记者留意到，当前在北京、上海、广州、深圳等地，主驾无人的全自动驾驶示范应用已经落地，政策创新的力度也在不断加大。

　　从销量来看，智能辅助驾驶等功能确实尚未构成决定消费者买车选择的核心因素。据此前特斯拉的公开数据，实际订阅FSD的人数仍低于马斯克的目标，全球订阅率尚不足15%。而未重点开发自动驾驶的比亚迪，以越级的定价以及电池、混动等核心技术，一直位居销量榜单首位；反观将免费权益从充电换成智能辅助驾驶的小鹏，并没有如愿获得销量提升。

　　马斯克开放FSD的背后，是其实现更安全道路环境、更强大人工智能的梦想。比亚迪的核心竞争力也不是造车，而是在动力、芯片等各个业务方面的自主布局。对于以造车为“主业”的众多新能源车企来说，在智能化的下半场如何突围？

　　道理是殊途同归的，两个车圈“龙头”产品发展战略上的经验说明，自动驾驶的前景也许美好，但高阶自动驾驶上要看财力和技术；对于刚进入新能源汽车赛道的新车企，与其一窝蜂以高阶自动驾驶为噱头，不如潜心挖掘更多提升自身核心竞争力的渠道和技术，打好骨架基础。