草榴榴目前无人驾驶汽车的热潮，其实要一直追溯到2005年，当时美国国防部举办的 DARPA Grand Challenge比赛 。2004年的第一届没有选手跑出来，但是2005年在荒野的比赛，有多支队伍成功跑完，斯坦福大学和卡耐基梅隆大学获得了第一、二名。在2007年的DARPA Urban Challenge比赛中 ，首次把挑战放到了城市路况中，这次是卡耐基梅隆大学，斯坦福大学和弗吉尼亚理工大学分别获得了第一，二，三名。Google看到DARPA中无人驾驶技术的未来，于 2009年将斯坦福 AI Lab 的负责人，也是 DARPA 中斯坦福大学队原型车的负责人Sebastian招到Google，和他的原班人马一起，继续无人驾驶领域的研究。Google X无人驾驶汽车项目于 2010年1月正式成立，无人驾驶汽车这个新鲜东西也开始慢慢的走进人们的视野。今天，小编就来和大家好好的聊一聊无人驾驶汽车这个未来大有可为的新鲜事物。

　　其实很多人会把自动驾驶与无人驾驶混淆，其实这是两个概念，简单来说，自动驾驶其实更多作用类似于“辅助驾驶”，它的作用是为我们的日常驾驶提供更多的便利性和安全性，通过技术来弥补人类驾驶员在驾驶技术和反应时间上的不足。比如自适应巡航系统、车道保持、自动刹车、自动泊车等，都属于自动驾驶功能的范畴之内。所以说自动驾驶其实只是无人驾驶的一个初级阶段。我们可以看到谷歌的无人驾驶汽车采用了非常激进的设计，完全抛弃了方向盘和各种踏板控制器，使用者没有驾驶权，所有的行驶和操作都依靠系统来完成，乘客可以在车内完全放松。其实这仅仅只是一个设计概念，无人驾驶是汽车驾驶形态的终极目标，所以目前的技术手段是根本无法大规模实现的。

　　根据美国机动工程师协会（SAE）的定义，根据驾驶技术的自动化程度共分为 0-5 级，SAE 0级：司机负责控制一切，车辆不具备任何自动驾驶功能；SAE 1级，车辆具有一定的自动化系统可以辅助驾驶员驾驶，例如巡航控制；SAE 2级，车辆的自动化系统可以进行一部分驾驶任务，驾驶员只需要监视驾驶环境并执行其余的驾驶任务；SAE 3级，自动化系统可以进行驾驶任务的某些部分并监控驾驶环境，但驾驶员随时可以接管控制；SAE 4级，自动化系统完全自动进行驾驶任务并监控驾驶环境，驾驶员不需要控制，但自动化系统只能在某些环境和条件下运行；SAE 5级，自动化系统可以在驾驶员可以执行的所有条件下执行所有驾驶任务。目前市面上的具备自动驾驶技术的车辆大部分就集中在2级和3级的水平上。

　　无人驾驶技术的背后其实依靠的是高级驾驶员辅助系统（ADAS），各大整车厂和供应商目前都在不停的探索开发高级驾驶员辅助系统（ADAS）的更多功能，随着 ADAS 慢慢被完善，车辆也将会一步一步从的 0 级过度到第 5级实现完全自动化。ADAS目前已经大规模使用的功能有：自适应巡航控制系统（ACC）、自动紧急制动（AEB）、自适应大灯控制（AFL）、盲点检测（BSM）、注意力检测系统（DMS）、前方碰撞预警系统（FCW）、抬头显示器（HUD）、智能车速控制（ISA）、车道偏离告警（LDW）、红外夜视系统（NVS）、泊车辅助 (PA)、行人检测系统（PDS）、交通信号及标志牌识别（RSR）、全景泊车停车辅助系统（SVC）等等。这些功能均利用分布在车身四周的长范围雷达传感器，光达，摄像头，低范围累伐传感器和超声波传感器，收集周围的数据。然后通过一系列复杂的运算作出反应来操控或者协助操控汽车。

　　目前其实市面上已经有大量的具备2、3级无人驾驶技术的车辆在路上行驶，随着今后无人驾驶的普及，交通系统也将逐渐演化为对无人车更友好的模式，交通灯等交通信号标识将进一步适配无人驾驶技术，以更好地辅助无人驾驶。此外，无人车之间的通信将急剧增加，因此能够更好地完成行驶过程中车辆的动态协调。在这一背景下，持续产生的大量数据将推进 AI 算法的持续修正与进步。到 2040 年，无人驾驶车辆将成为常态，人为驾驶将会成为一件罕有的事情，甚至于由于缺乏足够的安全性会成为非法行为。届时，我们将迎来全新的交通生态系统，在这个生态下，所有的车辆都是集中控制模式。基于无人驾驶的自动交通运输将像供电、供水一样，成为日常生活中的基础设施。