父子迷情 百度影音技术] 1959年，瑞典沃尔沃汽车公司工程师尼尔斯•博林（NilsBohlin）发明了汽车三点式安全带，自此，汽车事故死亡率得到了有效控制，再到后来，美国人发明了安全气囊，车内乘员得到了更高级的保护，但碍于结构所限，从触发到发挥作用，这期间会出现决定生死的0.03秒，就在生死瞬间，安全带把即将出窍的灵魂束缚在了躯体内。这次汽车之家技术设计频道拆解的就是这0.03秒，看看在这期间到底都发了什么事。

　　◆ 下面这段视频中展示的是在生死瞬间，安全带把即将出窍的灵魂束缚在了躯体内。

　　“地下车库有声音，可能有车撞墙了，你赶紧过去看看。”这是从谢保安对讲机里传出的声音。而当他赶到事发地点时看到一名中年男子正瘫坐在地上，男子见有人赶来便吃力的挥动着手臂以示意寻求帮助。谢保安急忙走上前后看到躺在中年男子边上的是一名15、6岁的男孩，他的头部不停的向外流着血，坐在驾驶席位上的是名中年妇女，但因撞击力度巨大，她的身体被卡在车内一动不动。从谢保安对现场的描述以及图片中车头的变形程度来看，这是一起非常严重的事故。在三人被送往医院后，女司机抢救无效死亡。

　　首先要说的是，女驾驶员在驾车时没有系安全带，无论如何，这都给驾车的安全性带来了隐患。因为，任何安全装备都有它的局限性，而一个好的安全保护绝不是仅凭某一项安全装备能实现的，包括气囊在内，如果不系安全带，这些高科技装备都没有意义。

　　“沃尔沃不是装配了城市安全系统吗？”有些朋友看到这则新闻后发出这样的声音。首先要说的是沃尔沃XC60的确配备了城市安全系统，而这套系统能做到的只是减轻撞车的影响而并不能避免事故的发生。另外，官方的描述中写到，这套系统的工作原理是依靠激光技术感应6至8米范围内的静止物体或者以较慢速度移动的车辆，当系统感应到即将发生碰撞时，它会预先施加制动力，以填补驾驶者做出反应的这段时间，不过，前提条件是车速不超过30km/h。但从事故车的车头变形情况来看，车速一定超过了这个标准，所以，在这件事故中，这套系统基本没派上用场，即便它有所动作，6至8米的监测范围也会让城市安全系统措手不及。

　　在对这件事故进行讨论的过程中，我们发现这样一个现象，即同样装配城市安全系统的两款沃尔沃汽车却有着不同的功能，相比于事故中的XC60，沃尔沃S60的城市安全系统则可以在30km/h以下完全刹停，而当车速超过30km/h时，系统会尽可能的做出制动的动作以减轻撞车的影响，不过，它的监测范围依旧是6至8米。

　　在众多交通事故中，安全带所挽救的生命不计其数，但因无视安全带存在而被无情剥夺的生命也比比皆是，好在，每一次悲剧的发生都会引来社会各界的一片舆论，但在舆论过后又能给多少人敲响安全的警钟呢？

　　我曾经有过这样的一个搭车经历，上车后，我习惯性的系上安全带，在目光从安全带卡口移动到车前的途中与司机有了短暂的对视，就在这短短的零点几秒的时间里，我看到的确是他嘴角略带轻蔑的微笑，当时我不明白这其中蕴含的意思，但在随后的交流中，他向我表露了对我这种行为的不满，并明确指出是系安全带的动作触碰了他的内心防线。“难道你不信任我的技术吗？这就等于不信任我。”为证明他的技术很娴熟，一连串的加速、减速、超车的动作真是潇洒。此时，他并没有系安全带，而安全带提示音在一阵无力的呻吟过后也消失了。

　　假如这时发生交通事故会怎样？在巨大的撞击力度下，前保险杠会最大程度的完成自己的溃缩，空调冷凝器和水箱会严重变形，弯折的发动机舱盖可以吸收一部分能量，随后，发动机也会被殃及到，为了避免发动机侵入车厢，支撑元件会折断以让发动机先下沉再后移，此时的发动机舱内部已经变得凌乱不堪。碰撞能量的最后一关是由高强度钢材搭建的车厢结构，这也是驾乘人员的最后一层屏障，不过，躲在车内就会安全吗？当然不是，我们的身体会被巨大的减速度肆意蹂躏，但不同的是，我所系的安全带在碰撞的瞬间成了我的救世主，它会把我尽可能的束缚在座椅上，为气囊的开启赢得时间，最后，我狠狠地撞在隆起的气囊上，此时，我不见得毫发未损，有可能我的锁骨被安全带勒断了，也有可能我的面部被弹出的气囊打的鼻青脸肿，但幸运的是我在这场劫难中存活了下来。而为逞一时之能没有系安全带的司机则在这场碰撞事故中倒了大霉，他的头部撞在方向盘上，沉闷的声响还没结束，紧接着，气囊以大约300km/h的速度弹出，这当头一击或许不是致命的，但颈椎的分崩离析想不断气都难了。

　　当发生正面碰撞时，从碰撞传感器将信号传递给气囊电脑再到气囊弹出起到保护作用，该过程大约需要0.03秒，所以，我们要等着气囊弹出来，但在巨大的撞击力度面前，你基本不可能对自己的身体掌有控制权，此时，安全带的价值就突显出来了。

　　当身体快速前倾时，安全带的控制装置就会对快速抽出的安全带进行干预，以实现对身体姿态的控制，随后，气囊弹起，对乘员形成保护。无论怎样，安全带一定是主要的安全装置，它是与乘员身体始终直接接触的安全部件，但伸缩自如的安全带是怎么在危急时刻完成锁死的？

　　采用机械式控制的安全带可以兼顾到驾乘人员的舒适性，当遇到紧急情况时（急刹车而非碰撞事故），乘员身体同样会快速前倾，这时，控制装置内部的滚轮也会随之快速旋转，在离心力的作用下卡子被带出，这时，就会将旋转的滚轮锁住，安全带也会瞬间被限制，从而实现对乘员的保护，待乘员身体恢复正常坐姿时，安全带也会恢复到原先松弛的状态。如果你觉得我的描述太过抽象，那你可以试着用手快速拽动安全带就能有所体会了。

　　电子式控制装置的安全带是以机械式安全带为基础开发而来，只不过，电子控制装置在应对突发情况时则更为聪明，凭借系统收集而来的减速度信息，它可以依靠伺服电机第一时间完成安全带的预紧工作。

　　相比前两种类型，爆燃式预紧装置的执行力则显得更为彻底。当发生碰撞时，气囊电脑会对安全带限制器发出收紧信号，即引燃内部的气体发生剂，产生的大量气体瞬间积聚后，推动活塞上移以拉动金属带套环，进而带动安全带轴转动并向回拉动安全带直至其被锁止，乘员身体被收紧的安全带固定，这便实现了对乘员的初级保护。这个过程是不可逆的，也就是说，经过一次碰撞事故后，这种爆燃式安全带也就要退役了。

　　安全带的预紧可以避免在紧急情况下乘员身体的大幅度前移，但在这个过程里，给乘员身体造成的压力也着实不小，在交通事故中，被安全带误伤的情况屡见不鲜。为了改善这种情况，福特研发部门决定将安全带与安全气囊结合，在原先设计好的安全带中预留一个空气袋，并装配了类似安全气囊的传感装置，而就在安全带产生勒紧动作时，此气囊也会同时充气，产生弹性的空间，让安全带勒紧时对于乘员的伤害不再如此剧烈。

　　福特工程师将这种新型安全带首先运用在后座，并希望此设计能有效减少乘客头部、脖子与肩部的二次伤害，且由于气囊的大面积保护，更能使乘客的躯干部位遭受伤害的几率再度降低。

　　与民用车不同，赛车所使用的安全带并不具备预紧功能，它通过多点式安全带将车身牢牢地固定在桶形座椅内。因此，即便赛车不装配气囊，车手也可以得到很好的保护。

　　2001年的纳斯卡赛事，车手恩哈特在一次并不严重的撞车事故中丧命，其死因为颅骨骨折。通过这个案例，赛事相关部门认识到要对车手的颈部进行有效的保护。自此，HANS头颈支撑系统正式成为车手安全装备中的一项。

　　赛车运动本身确实存在一定的危险性，这是公认的，所以，大家都会有比较的高的安全意识，无论从车手还是从技师的角度，他们都会充分利用那些可以提高安全性的装备。有时候，我们甚至说开赛车要比在马路上开车安全，在我看来，这全凭“意识”二字。