经济危机怎么办当前国内新市场可以用“一路高歌”来形容。根据中汽协发布的汽车行业产销情况，一季度，我国新能源汽车产销合计双双超过50万辆，同比分别增长3.2倍和2.8倍。其中，纯电动汽车产销同比增长超过300%，插电式混合动力汽车同比增长180%。相比未受疫情影响2019年同期，销量增长72.2%。

　　快速的增长，在疫情后时期的经济环境下显得十分可观。与此同时，百度、华为、小米、大疆等跨界企业陆续加入电动造车梯队，给行业带来新的力量。如何看待新能源汽车市场持续高热的现象？是疫情之后的短期反弹，还是产业进入大规模推广阶段的开始？2021年的新能源汽车市场又有哪些新特征，蕴含和预示着怎样的新未来？

　　新能源汽车半年来的表现可谓“优秀”。自去年下半年起，行业便一路逆势上扬，即便在疫情冲击下，2020年全年，国内新能源汽车产销仍同比增长7.5%和10.9%，保有量同比增长近30%，已连续三年增量超过100万辆。

　　进入2021，在几个爆款品牌和车型的带动下，新能源汽车市场持续搞温，尤其私人消费领域大涨。根据乘联会数据，一季度，上汽通用五菱累计销量超过10万台，市场占比达约21%；特斯拉在华销量69280辆，市场占比约18%；排名第三的比亚迪销量总计近5万，市场占比约11%；新势力中，蔚来、小鹏、理想分别为20060辆、13340辆、12579辆，各自实现了423%、487%、334%的同比增长。

　　根据百人会与汽车之家联合推出的最新一期新能源汽车行业指数（传送门：），2月份新能源汽车一致指数达到119点，处于过热状态。根据先行指数走势，预计2021年4月-6月，新能源汽车市场将进入处于稳定增长状态。即伴随疫情后经济的快速恢复，2020年底新能源汽车的长尾效应仍有持续，但因近两个月来全球汽车芯片短缺等问题的凸显，行业需要逐步“消化”特殊情况的影响，才会逐步步入稳增的态势。

　　此外，考虑到一季度增比的参照基数是2020年初受疫情冲击最为严重的阶段，导致结果可能相对显高。那么从实际新能源车辆注册登记方面来看，对比公安部2019年同期，新增数量为21.6万辆，增幅86.76%，增势仍然显著。该数字对比去年增幅更加明显，高达295.20%。

　　另一个值得关注的现象是，3月份新能源乘用车渗透率突破了10%。回顾智能手机大范围普及的时间节点，其市场渗透率正是10%。“参考德国等欧洲国家渗透率提升历史经验，我们认为新能源汽车将有望进入较快增长阶段。”广发、中银等证券机构对此分析指出，“新能源汽车2021年有望爆发，后续高增长确定性强。”

　　与过往短期呈现的“虚火”情景不同，伴随行业补贴等的逐步退出，新能源汽车对政策扶持的依赖度已经越来越弱，尤其对占据市场大部分份额的高低两端产品。补贴对高端车型售价几乎可以忽略不计，而续航里程不满足补贴要求的低端车也享受不到这一政策利好，这也令近年来的产销数字越发贴近市场真实需求。

　　全国乘联会秘书长崔东树近日在做3月份销量分析时介绍，“通过近几个月的数据，可以看到新能源车市场已回归正常消费节奏，补贴退坡也没有导致预料中的销量大幅下降，说明行业从政策驱动到市场化拉动转换的效果良好。”

　　“新能源汽车已经到了大范围普及的转折点，现在正是起点。”中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在近日召开的研讨会上指出。

　　他同时强调，新能源汽车只有令用户的体验超出预期，才能与燃油车展开全面竞争。一方面，市场规模的扩大已令产业发生结构性变化，即将到达下一阶段的临界点；另一方面，新能源汽车仍然需要一个自我完善过程，方能与燃油车“平起平坐”。

　　“起量中”是新能源汽车行业当前的整体现状，而“量”的来源已不再局限于汽车行业本身，跨界造车正在掀起新浪潮。

　　“华为计划与三个车企合作打造3个汽车子品牌。”4月12日，在华为全球分析师大会上，华为轮值董事长徐直军表示，从今年四季度开始，华为将陆续推出子品牌汽车。3月底，小米集团在港交所发布公告，宣布小米智能造车业务正式立项。在雷军的亲自带领下，计划10年投资100亿美元。年初，吉利汽车与百度双双发布公告，正式组建智能电动汽车公司，有关集度汽车的大合作正在酝酿中。

　　这些具有互联网基因的“玩家”陆续加入到了电动汽车、智能汽车、网联汽车的生产制造甚至销售链条中来，凭借超强的“用户体验”，新入局者们在产品和服务方面无疑具有更强的优势和竞争力，这也将给现有的新能源汽车市场格局带来不一样的冲击。

　　中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟近日表示：“跨界造车新力量有四类：互联网企业、信息通信行业、新的制造力量以及新的运营商，这些新力量正快速融入汽车，已经成为产业内生力量。3~5年甚至更短时间内，会成为推动汽车产业深度变革的主导性力量。”

　　实际上，2021上海车展已显现出新旧交替的变化。在各种新品牌闪耀亮相的背后，是多达几十家车企的消声隐退，有的甚至已彻底退出新能源汽车的行业舞台。对于现存的无论内资、 外资、合资还是自有品牌车企，新力量的冲击都异常猛烈，未来充满挑战。

　　“现在的确到了新能源汽车实现规模化的拐点，但还没有进入稳定发展期，还有进一步拉升空间。”崔东树进一步提醒。虽然车市在整体发力，但市场格局仍未稳定，对于车企来说，如何生存和更好的发展下去，仍是第一要务。

　　据乘联会分析，2021新能源车销量高起步，环比走势好于预期的主要原因，是面向私人消费的新品拉动，尤其五菱宏光MINI、比亚迪汉、特斯拉Model 3以及新势力企业等很多定位精准的新品。这些处于价格带高低两端的新能源车型对补贴依赖度很低，主要是市场需求拉动。

　　尤其A00级车型的崛起，更与准确的市场定位密切相关。宏光MINIEV、欧拉黑猫、奇瑞小蚂蚁、奔奔EV、哪吒EV均已进入3月新能源乘用车销量排名的前10，空间潜力巨大，且因成本较低而“生命力”极强。目前，传统燃油A00级车型已基本退出市场，完全被电动车型取代。

　　同时，智能化已经成为高端车型的必备。“过去消费者会觉得安装雷达没有必要，现在则是在考虑给车安装几个雷达，这种变化真是很难想象。”一位车企老板在行业沙龙上感慨。如今，智能化水平已经成了车企决胜的法宝。刚刚过去的一季度，国内自动驾驶相关企业新增285家。

　　此外，新能源汽车产业整体外部大环境也正在趋好，这有利于推动行业稳步快速发展。

　　根据最新的双积分并行管理办法，2021-2023年新能源汽车积分比例要求逐年提升（分别为14%、16%、18%），该政策或将鼓励制造业车企重视新能源车的生产，以抵消燃油负积分给企业带来的负债。公开信息显示，2020年特斯拉在连续多年亏损后首次实现全年盈利，其营收的主要主要构成正是售卖碳排放积分获得的15.8亿美元营业收入。目前，新能源汽车积分的市场交易价格已经从2019年的最高800元/积分上涨到3000元/积分左右。

　　而在宏观政策上，得益于中国“双碳”目标的提出，电动化为代表的新能源应用将“席卷”更多工业领域。对此，张永伟副理事长认为，“新能源汽车补贴政策+‘双积分’政策+碳政策会成为推动中国汽车产业加速向电动化、低碳化转型的重要的政策组合。2021年，政策组合的框架效应会进一步凸显。”