李瑞英退隐的真相时值世界汽车工业正处于百年未有之大变革时期，转型升级、绿色出行、智能网联成为全球汽车产业发展的主旋律，新一轮技术革命正为中国汽车产业大发展带来新的机遇与挑战。

　　即将过去的2022年，疫情下供应链面临的挑战为车企敲了警钟、燃油车的停产已成趋势、新能源时代多家传统车企发布了新战略。与此同时，我们看到变化无处不在：新势力的座次再度洗牌、先发优势正在减弱的特斯拉走下“神坛”、比亚迪也在今年迎来了300万汽车下线的里程碑事件。

　　年终之际，《国际金融报》盘点了能够深刻反应行业走向的2022年汽车大事件TOP 10，为读者呈现过去一年汽车圈里的重要时刻。

　　2022年，热潮持续影响着全球汽车行业发展，在政策的推动下，部分车企以及地区陆续发声：停产、停售燃油车。

　　3月率先停止了其燃油车车型的生产与销售；随后，长城汽车旗下商用车品牌长征汽车宣布自6月5日起停产燃油车；汉马科技也在6月14日发布公告称，将于2025年12月停止生产燃油车；11月24日，东风柳州汽车有限公司在东风风行新能源战略发布会上宣布将在五年内停产燃油车。

　　除了车企外，海南省也成为国内首个明确停售燃油车时间的省份。今年8月22日，海南省人民政府提出到2030年海南全岛全面禁止销售燃油汽车。

　　国外对燃油车的停售也在加速，10月底欧盟正式拍板2035年起禁止销售内燃机新车，美国加州空气资源委员会也宣布从2035年起全面禁售燃油车。

　　行业变革之下，传统车企也在调整战略方向以应对未来发展，从内容来看各家战略离不开在新能源领域的投入。

　　长安两手布局新能源赛道，既有长安新能源负责运营面向新能源汽车主流市场的长安深蓝，也有其与宁德时代、华为联手打造的主攻更高端市场的阿维塔。今年4月其发布了最新的战略显示，至2025年，长安汽车预计在新能源等重点领域投入超800亿元。

　　8月，旗下哈弗品牌也宣告全面向新能源赛道转型，计划至2025年新能源车型销量占比将提升至80%，并于2030年正式停售燃油车；同月，长城旗下坦克品牌在成都车展上宣布未来将推出混动车型，全面向新能源转型。

　　值得注意的是，无论是哈弗还是坦克，其转型离不开背后的资金支持。2021年长城的研发投入达100亿元，根据战略计划，至2025年公司在转型技术上的累计研发投入要达到1000亿元。

　　11月，东风风行汽车也发布了最新的新能源品牌战略，将在3年内实现全面电动化、5年内停产燃油车。与此同时，东风风行旗下多项技术全面推出面世，未来8年将在新能源领域投入200亿元。

　　“妖镍”事件是这一年里绕不开的线日，金属镍的价格发生异动，从3万美元/吨的价格涨至5.5万美元/吨，最终以单日涨幅73.93%结束了当日增长；3月8日，镍价仍在快速增长，两天时间累计涨幅高达248%。

　　这使国内“中国镍王”青山集团面临危机，有消息称，青山集团持有约20万吨金属镍的空头仓位，这意味着青山集团在本次镍价上涨中的亏损预计达到上百亿美元。

　　为了防止镍价的异常上涨，伦敦金属交易所(LME)宣布暂停异常波动的镍期货交易，并取消了当天0点所有在场外和LME select交易系统进行的镍交易，且推迟于3月9日交割的现货镍合约交割。

　　这波镍价上涨对国内新能源汽车行业也造成了影响。《国际金融报》记者整理发现，仅在3月便有近20家

　　企受原材料原因官宣涨价，幅度在3000元至30000元不等，这其中，镍价上涨是关键因素。有专家介绍，“在主流的811、622、532三元

　　中，镍属于头等元素，例如，811电池中，镍在正极材料成本中占比达到80%；532电池中达到50%。”在高镍化、去钴化的趋势下，三元前驱体对镍的需求显著上升，其价格的上升将直接影响整个新能源汽车行业的生产成本。虽然下半年原材料价格有所缓解，但是镍的价格仍在高涨，据百川盈孚数据，12月29日，电解镍市场价格大幅上行，镍价运行于23.6万元至23.7万元/吨，均价23万元/吨。

　　受疫情影响，2022年不少车企都遭遇过停产、停工以及供应链短缺危机，直接影响了其交付量。

　　资料显示，长三角地区在4月份的疫情中受影响较为严重，地区周边2万家左右的汽车供应商均受到影响导致停工、停运，影响了其供应的车企。

　　位于吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产，导致公司遭遇阶段性停产，4月其交付量为5074辆，环比下降49.18%。无独有偶，理想汽车4月也仅交付4167辆，环比下降62.23%，理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠公开表示，受疫情影响，上海和江苏昆山等地区的供应不仅无法供货，甚至已经完全停工。传统车企中，长城坦克旗下的坦克300因为疫情原因，导致8家供应商停工、停运，坦克300被迫于4月14日暂停生产；上汽大众因为零部件供应波动，导致原本闭环生产的产线最终无奈进入停产。

　　等车企在供应链方面更具优势与话语权，这是其今年依然保持销量高速增长的原因。疫情导致的供应链危机也给车企们提了个醒，加速布局供应链成为了新能源汽车发展的关键。

　　随着造车新势力的高速发展，“IPO上市”成为了新势力发展情况的重要指标。

　　紧跟小鹏、理想的脚步，完成了在挂牌上市，开盘报价每股160港元，上市当日收盘时，其总市值为2652亿港元。这是蔚来继2018年登陆美股后，时隔4年第二次登陆资本市场，与小鹏、理想不同的是，蔚来此次港股二次上市采用“介绍上市”的方式，不会涉及发行及资金募集，而小鹏、理想则是通过港股的二度上市来募资。随后，多家新势力将IPO上市的任务提上日程。

　　IPO上市，成为继“蔚小理”之后第四家上市港股的新势力车企。曾与“蔚小理”并列第一梯队的威马也于今年6月1日向港交所提交了上市申请，但6个月后该招股书失效，随后有消息称，其拟通过借壳上市的方式登陆港交所，借壳对象为港股上市公司“Apollo出行”，但威马方面并未对该消息做出评论。

　　值得注意的是，今年下半年连续多月交付量领先的哪吒也曾透露预计明年将会进行IPO上市。

　　今年以来，5家典型新势力车企整体交付量较去年有所提升，其中哪吒与零跑的增幅最大。前11个月的数据中，哪吒以14.43万辆的交付量位居榜首，随后依次为理想、蔚来、小鹏与零跑。

　　和去年相比，前4名的座次均发生变化。去年，小鹏以9.8万辆的交付量问鼎，蔚来和理想的交付量也均超过9万辆，7万辆的哪吒和4.3万辆的零跑距离“蔚小理”仍有一定差距。

　　其中排名变动最大的当属小鹏，其从去年的第一降至目前的第四名，市场认为小鹏的波动源于其产品端的失误。9月备受关注的“杀手锏”车型G9发布，这是小鹏旗下首款中大型SUV，然而发布两天后上演“打脸”戏码。

　　小鹏“重新发布”了G9的配置单。整体来看，除配置单更清晰之外，通过升级配置，整体价格也降低了2万左右。

　　调整的原因或许是发布会后小鹏遭到多方质疑。外界普遍吐槽G9入门级车型属于“鸡肋”的存在，消费者用脚投票，不少选择退订。

　　即便优化了配置单，小鹏G9的销量表现也不理想，上市3个月仅卖出2353辆。

　　相较于小鹏产品端的滑铁卢，凭借着价格端的优势，哪吒、零跑等二梯队车企今年增速较快。不同于“蔚小理”输出车型主要在30万元甚至更高的中高端市场，哪吒、零跑当前价位主要面向10万-25万元的中低端市场，受众群体广、市场份额大、更具想象力。

　　油价上涨2022年，油价迎来了历史新高。伴随着12月19日年内最后一次油价下调的结束，年内国内油价共经历了24次调整，其中13次上调，10次下调，1次搁置。

　　今年上半年，油价呈现大幅度上涨趋势，12次调价中上涨次数占10次。6月14日，国内油价上调至顶点，部分地区95号

　　上升至10元/升，创下油价新高。与1月1日的油价相比，50L容量的油箱加满一箱95号油需多花150元左右。下半年油价有所回调，12月19日后，国内普遍地区95号油价回归至“8元时代”，92号汽油将全面回归“7元时代”，但较年初的油价仍有提升。与1月1日的油价相比，50L容量的油箱加满一箱95号油需多花50元左右。

　　的电价都是由电价加上服务费组成的，200公里的新能源汽车电池容量大约为31千瓦时，预计充满一次电需要49.6元至55.8元。以1.6L家用轿车为例，平局油耗在8L/百公里左右，按照92号汽油7.5元计算，200公里需要120元，是充电费用的2倍多。

　　汽车出海元年，哪吒、零跑、蔚来、比亚迪等车企都在今年加速布局海外市场。欧洲、东南亚以及中东地区成为今年出海的热门目的地。

　　数据显示，今年岚图、蔚来、比亚迪均在欧洲市场有所布局。2月17日，岚图宣布正式进入欧洲市场并于6月在挪威发布品牌以及开启预售；蔚来则于10月召开发布会，宣布以“订阅模式”的销售形式入驻荷兰、德国等欧洲四国；同月，比亚迪宣布进军欧洲并发布了汉、唐以及元PLUS三款车型。

　　车企出海存在不同路径选择。8月以来，哪吒陆续登陆泰国、以色列、尼泊尔等市场，为了更快融入海外市场，其推出了哪吒U国际版以及哪吒V右舵版；9月，零跑旗下首批零跑T03发往以色列，11月其在以色列等多地开设了展厅。

　　的出海扩张步伐。7月，比亚迪在东京宣布正式进入日本乘用车市场，并亮相了元PLUS、海豚以及海豹三款车型。8月，比亚迪宣布与以色列汽车公司合作，进入中东市场，次月其宣布产品将进入约旦市场。加速“出海”意味着我

　　整车技术实力的提升，跑出“舒适圈”根本底气在于产品实力和品牌自信，当然国外的“减碳”政策也为国产新能源汽车提供了外出发展的机遇。

　　分别以36.78万辆、49.95万辆以及93.6万辆的销量数据位居全球新能源汽车的销量榜首，分别同比增长约36%和87%。然而进入2022年，

　　的增长速度开始放缓。按照其每年50%的销量增速目标，CEO马斯克大胆地为定下了全球年销150万辆的目标。而今年前三季度，特斯拉全球销量仅有90.85万辆，只完成了总目标的六成，距离年度目标还有60万辆的缺口。有机构预测，2022年特斯拉全球交付量预计为130万辆，同比增长33%，全年150万辆的交付目标难以实现。

　　称，特斯拉全球电动汽车订单积压量近月来一直在迅速减少，截至2022年11月30日已降至19万辆，环比下降约33%。而该数字在8月底接近40万，3月-7月期间接近50万。在特斯拉最大的市场——中国，其正陷入库存积压难题。招银国际报告显示，10月特斯拉上海工厂的产量为87706辆，高出交付量71704辆(中国市场交付+出口)约1.6万辆。这是自特斯拉2019年底开设上海工厂以来，产销差距最大的一次。

　　导致这一切的直接原因，是特斯拉上海工厂的产能远远超过了其在中国市场的销量增速。根据公开信息显示，特斯拉上海工厂在2021年的产能为484130辆。而在今年完成工厂改造升级后，上海工厂的产能已经提升至110万辆，增幅约127%。但销量的增幅却未能跟上产能增长，为了去库存，特斯拉在1个月时间里开启了两轮降价和促销活动，但却并未达到预期效果。

　　近年来电动汽车产业进入红海激烈竞争，国产新能源车企加速发展，与此同时特斯拉的先发优势正在减弱，在电池续航、车辆安全、智能驾驶等方面的比拼中，其优势都不再显著。

　　2022年，比亚迪晋升为全球新能源汽车销量榜首，自停产燃油车后，比亚迪加速在新能源赛道的布局。

　　今年3月，比亚迪宣布停产燃油车，将精力投入新能源汽车的发展。9月，比亚迪率先完成了新能源汽车单月20万辆的销量数据，随后的10月、11月销量依然在增长，随着11月销量突破23万辆，比亚迪全年销售已达163万辆，提前完成150万年销目标。据内部测算，全年最终

　　或达180万辆。从市占率来看，比亚迪的优势更为明显。以11月乘联会数据为例，比亚迪的市占率已超过36%。

　　销量高速增长也助力了比亚迪里程碑的提前到来，今年11月16日，比亚迪第300万辆新能源汽车下线万辆只用了半年。

　　市场认为，比亚迪的发展离不开其近20年的积累，从电池业务入手，逐渐掌握了车用动力电池、

　　、电控和芯片等全产业链的核心技术，实现了产业链自主可控。此外，近来比亚迪加速细分市场布局，当前其拥有王朝网、海洋网、腾势以及新推出的仰望高端品牌，产品端实现了全方位布局。