梁君诺个人资料从3月15日的大众汽车集团首个“Power Day”活动开始，到3月16日的“大众汽车集团2021年度媒体沟通会”，以及3月17日的大众品牌日，连续三天，大众汽车集中对外释放了其未来战略转型的一系列重磅信息。

　　大众汽车集团管理董事会主席赫伯特·迪斯也罕见地连续对外界公开发声，详细阐述了大众将如何从“传统汽车”转向“全新移动出行”。这些涉及电池规划、充电网络建设、软件硬件升级开发，还有自动驾驶、新商业模式等各个领域的计划，野心勃勃且极具想象力，全方位描绘了未来5年，甚至是10年之后的大众汽车“未来蓝图”。

　　从某种角度看，你可以把这些关于未来的信息看做是大众汽车对于特斯拉等一众“新势力”的强力反击，但更为重要的是，这也许是一份大众汽车面向未来产业转型的战斗檄文。看得出，对于“新势力”们咄咄逼人的进攻，对于正在发生的汽车产业剧烈变革，大众已经做出了目标明确宏大，执行路径清晰的缜密规划。

　　与此同时，作为行业巨头，这份由大众汽车所描绘的未来蓝图，显然并不仅仅只影响大众汽车本身，对于整个汽车行业，甚至是对于汽车产业链上下游的企业来说，也都可以算得上是“吹响了战斗的号角”。也正因如此，大众汽车的这一份“未来发展蓝图”受到了业内外的广泛关注。

　　在3月15日举办的首届“PowerDay”发布会上，大众集团展示了其未来10年的电池及充电技术路线，分别从电池标准化、电动化进程和充电设施建设布局三方面阐明了大众汽车大幅降低电池成本，提高电动车使用便利性的一系列具体举措。

　　在大幅降低电池成本方面，大众提出了“电池标准化”。这一方面是指电池外形的标准化，由于大众选择的是方形电池，电池外形的标准化可以使外壳件的采购具有议价优势，还可以使电池的生产设备标准化，降低生产工艺的复杂性，使电动汽车的价格更低，更经济实惠。

　　此外，“电池标准化”还包括电芯的标准化。目前，大众汽车正加大对全新标准电芯的研发投入，力图在电池系统技术（包括电芯及相关零部件）中取得进展。据悉，大众集团将于2023年引入标准电芯技术，并在2030年将应用该技术的电动车型占比提高到80%。通过电芯的标准化，大众集团旗下入门级车型的电池电芯成本将降低一半，其他量产车型的电池电芯成本降低30%。

　　总体来说，大众集团将利用规模优势，通过优化电池种类、全新的生产工艺以及电池回收，压缩电池成本，将电池的价格降到100欧元/kWh以内。

　　与此同时，大众汽车还宣布加快向电动化转型。“路线年，大众集团纯电动汽车占比将由现在的30%提高至60%，而在中国市场，大众计划于2025年实现超过200万辆纯电动车的销量目标，并于2030年实现累计1200万辆纯电动车的销量目标。

　　如此激进的销量目标，当然会加速大众对于电池的需求，到2030年，大众汽车在欧洲的电池需求量或达240GWh。为满足电池需求，除了外部采购，大众汽车采取了垂直整合的方式，加大自主生产电池的力度，并计划建造6家40GWh产能的动力电池工厂，首批的两家工厂将与瑞典的电池初创公司NorthVolt合作。其中，位于瑞典谢莱夫特奥的超级工厂——“Northvolt Ett”将生产高端电池并于2023年投产，而位于德国萨尔茨吉特的电池工厂将从2025年开始生产标准电芯，并在电池工艺、设计和化学成分方面开展研发创新。

　　在提高电动车使用便利性方面，大众集团正与其全球战略性合作伙伴一起大规模扩张快充网络。在欧洲，这些战略合作伙伴包括：英国石油公司、伊比德罗拉公司及意大利国家电力公司等能能源领域巨头企业。到2025年，大众集团将投资4亿欧元用于欧洲快充网络的建设并运营1.8万个公共快充桩，这是现有数量的5倍，约占欧洲地区总需求的三分之一。在北美，大众的合作伙伴Electrify America公司计划在今年年底前建设3500个快充桩。在中国，大众集团计划通过其合资企业开迈斯在2025年前建设1.7万个快充桩。

　　迪斯认为规模效益对于汽车企业的电动化和数字化转型至关重要，“平台化”可以让大众集团以更有利的方式充分挖掘内部协同潜力。大众集团为此打造了一个涵盖硬件、软件、电池和充电，以及出行服务四大方面的“平台化战略”，将其所有品牌的产品和服务都建立在高度标准化的技术基础上，大幅优化产品线的复杂程度，削减车型的版本数量，降低生产工艺流程的复杂性。同时，凭借每年上千万销量所带来的规模效益和品牌协同，大众汽车能够快速摊低成本，获得更高利润，为其转型提供更多资金支持。

　　事实上，五年前，当大众决定为电动车型建立一个独立平台的时候，曾遭到行业内许多人的质疑。而现在，这些曾经质疑的人开始跟随这股潮流并对大众的MEB平台模式进行解构、模仿并试图超越的时候，大众却早已通过电动化MEB平台战略初获成功。目前，大众集团已在欧洲、中国和美国投产该平台，今年基于MEB平台的车型总产能将达到100万辆，到2022年，大众集团将在全球推出27款基于MEB平台打造的车型。

　　在MQB和MLB平台成功的基础上，大众集团计划明年推出基于PPE高端电动平台打造的车型，这些车型在加速性能、续航里程和充电时间方面的表现将更好。2024年，大众集团将整合电动化硬件平台，并与统一的软件平台协同，形成一个SSP可扩展化系统平台 (Scalable Systems Platform)，这是个集纯电动、全面互联和高度可扩展性于一体的全新汽车平台，将涵盖大众集团旗下所有品牌和级别的车型。

　　在车载互联技术和软件方面，大众集团正在对15家公司的软件能力进行整合，并成立了Car.Software Organisation负责开发全新的VW.OS操作系统。该系统将于2024年率先应用于奥迪Artemis项目。按照大众集团的设想，未来几年，该集团所有品牌都将采用VW.OS操作系统。到2025年，大众集团的车载软件自主研发率将从现在的10%提升到60%。此外，nisation还在开发自动驾驶技术，以及基于数据的商业模式创新和新型出行服务。

　　在出行服务及其他服务方面，大众集团正在将ARGO自动驾驶系统，自动驾驶ID. Buzz车型和MOIA按需出行服务进行整合，同时不断延伸服务领域，提供WeShare汽车共享产品以及大众汽车金融的便捷订阅等服务。

　　对于汽车产业正在发生的根本性变革，大众汽车的判断是“数字化将真正地改变汽车行业的玩法”，而且，这个变革的时间将在两个产品生命周期内（约10～15年左右）。

　　在此期间，车企的利润池将从传统汽车转向电动汽车领域，然后再从根本上转向软件领域。而在从“高品质的硬件驱动型汽车制造商”向“软件驱动型可持续出行服务提供者”转型过程中，大众集团的ACCELERATE!（加速）战略将发挥重要作用。

　　ACCELERATE!（加速）战略是一项让大众汽车能够对行业出现的深远变革做出及时且系统化响应的“系统工程”。为了实现这一点，大众汽车以ID.车型为先导，正在积极探索以用户为中心的数字化生态系统。

　　目前，与智能手机相似，ID.3和ID.4车型在技术上已具备以用户为中心的远程无线升级。未来，车辆配置将不仅以所搭载的硬件为区别，用户还可随时通过车辆的数字化生态系统添加所需的新功能，车载软件集成和数字化用户体验将成为大众汽车的核心竞争力。同时，通过车辆的全面互联，用户对于新功能的感受也可以直接反馈给大众汽车。大众汽车为此组建了具备快速响应能力的 ID. Digital 项目组，为相关消费者定期进行远程无线升级服务，使大众汽车的车辆在产品周期内保持更新并通过获取新功能实现升级。

　　事实上，大众汽车正在重构其技术研发体系，调整相关架构和研发流程，将数字化的用户体验作为议题核心，不再从零部件角度而是从功能和系统角度进行研发。同时，大众汽车正在建立全新数据驱动型商业模式，希望通过这种方式能够在汽车使用寿命期间产生额外的收入和高利润率，目标是到2025年实现数亿的收入。

　　不只是在顶层设计层面进行战略部署，大众汽车的路线图还清晰地展示了实现这些目标的具体路径，我们相信2021年将成为大众汽车的转折之年。

　　当然，它必须尽快攻入电动和智能汽车市场，以提高其电动化、智能化率，把历史上的“传统制造企业”形象抛在身后，而竞争对手——特斯拉等仍然具备举足轻重的实力。前方不会是一片坦途，我们甚至可以说，最关键的战役才刚刚开始。

　　同时，我们更有理由相信，凭借强大的豪华品牌和量产品牌，同时利用大众集团在硬件、软件和服务领域的规模优势，经历这次变革，大众集团也许能够成为实力更强大、拥有更多市场份额的汽车公司。

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