人民银行系统维护欧盟委员会主席冯德莱恩宣布对中国电动汽车发起反补贴调查一事，正在中国汽车行业引起一场轩然大波。

　　当地时间9月13日，冯德莱恩在法国斯特拉斯堡作一年一度“盟情咨文”演讲时称，全球市场充斥更便宜的中国电动汽车，其价格因巨额补贴被人为压低，“扭曲”了欧洲市场。因此欧盟要对中国电动汽车发起反补贴调查。

　　对此，中国商务部、欧盟中国商会等迅速做出回应。9月14日，商务部新闻发言人就此事答记者问时表示：“中方认为，欧盟拟采取的调查措施是以公平竞争为名行保护自身产业之实，是赤裸裸的保护主义行为，将严重扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链，并将对中欧经贸关系产生负面影响。”

　　欧盟中国商会也在第一时间回应称：“我们敦促欧盟客观看待中国电动汽车产业发展，而不是随意动用单边经贸工具来阻止或提高中国电动汽车产品在欧发展和经营成本。”

　　就在9月4日-10日刚刚开办的慕尼黑国际车展上，有近20家中国车企颇为高调地集体亮相。中国车企希望以新能源领域的先发与技术优势，加速进入欧洲市场的愿望强烈。但来自欧盟委员会的当头一棒，无疑将打乱中国车企的海外发展节奏。

　　对此，汽车行业专家贾新光对经济观察报记者表示：“欧盟对中国电动汽车发起反补贴调查，本身没有太多道理，另外欧盟内部对此意见并不统一，中国要想反制也非常容易。”

　　在欧盟对中国电动汽车发起反补贴调查事件中，外界首先需要了解的是，欧盟口中的补贴并非全然指代从2010年到2022年中国政府给予终端消费者的购车补贴，而是主要针对政府或国有单位对于企业端的补贴。“在对补贴的调查当中，像国有银行、国有企业都被认为是公共机构。只要企业获得政府补助、税收减免就是补贴，从国有企业获得原材料供给、能源供给、低息贷款也会被视为补贴。它是把查实的各种经济补贴都算进去。”奥纬咨询董事合伙人、大中华区汽车与工业品业务主管张君毅对经济观察报记者表示。

　　中国的汽车产业电动化转型，若以2009年开始实施“十城千辆工程”（新能源汽车示范运行工程）为起点，至今已有近15年时间。在此期间，中国政府在推动产业发展上投资巨大，对于产业链的建设，各地方政府积极减税降费引进新能源产业，促进新兴产业与地方经济发展；对于终端消费，中央采取财政补贴与减免税收两大举措。

　　9月14日，乘联会秘书长崔东树在“坚决反对欧盟对中国新能源汽车出口反补贴调查”的文章中表示，中国新能源汽车出口较强不是因为获得了巨额的国家补贴，而是因为充分市场竞争下的中国产业链竞争力强。

　　崔东树指出，中国新能源汽车补贴在2022年底已经完全退出，而且为了公平竞争，国家要求地方在2018年底开始就不能给新能源汽车补贴，规范市场秩序。随后国家补贴有序退出，推动中国新能源汽车强大。

　　各国对于新兴产业的大力扶持在全球发展中本是常态。中国新能源汽车的“换道超车”，对一些传统汽车强国造成了潜在的巨大冲击，成为欧盟展开反补贴调查的深层次原因。“我认为这是中国新能源汽车强大后的必然伴生现象，强大了才有人关注，有人感觉不舒服。”崔东树在文章中表示。

　　2022年，中国新能源汽车销售688.7万辆，占到全球销量的61.2%。出口方面，在新能源技术领先、燃油技术提升，以及具备较强韧性的产业链等多重利好因素的叠加之下，从2021年开始，中国汽车出口销量迅速增长。2021年、2022年及2023年上半年，中国汽车出口销量分别为201万辆、311万辆与214万辆，同比分别增长102%、54%和76%。并先后超过德国与日本，成为全球第一大汽车出口国。

　　在欧洲市场，中国对欧洲汽车出口量占中国整车出口总量的比重从2018年的5.7%升至今年上半年的39.1%。中国已然成为全球新能源汽车产业的领先者，改变了世界汽车产业的固有格局。“对于欧盟此举，个人认为这是一种保护主义的做法，旨在保护欧洲本土电动汽车产业。这可能会引发中欧之间的贸易争端。”产经观察家丁少将表示。

　　几天前举办的德国慕尼黑车展上，十多家中国企业集体高调亮相所显示出的强势风头，或成为欧盟委员会下定最后决心的“导火索”。慕尼黑车展上，比亚迪、上汽MG、零跑汽车、阿维塔科技等整车企业，宁德时代、欣旺达动力等动力电池企业，及地平线、黑芝麻、商汤绝影、轻舟智航等智能科技企业，以“组团式”的阵容登台慕尼黑车展。在德国等欧洲媒体看来，慕尼黑车展俨然已经成了“属于中国人的国际车展”。

　　根据外媒报道，在此次欧盟对中国电动汽车发起反补贴调查事件中，法国是最大的推手之一。几个月前，法国政府及其欧委会代理人就向冯德莱恩施压，要求后者以“过低售价”为由，对中国电车制造商发起反倾销调查。

　　不过，在欧盟内部，各个国家对于此事目前还存在不同的看法，并形成了以法国为首推动调查的一派，与以德国为首反对调查的一派。个中利益也比较明晰。

　　“意大利和法国的意见是一致的，它们的汽车工业都不行了，所以它们害怕中国车企。现在德国在电动汽车上销售还是可以的，所以德国并不认为（中国车企在欧洲的快速发展）是很严重的问题。”贾新光表示。

　　事实上，德国总理朔尔茨在慕尼黑车展开幕式上的发言中就表明了德国的立场：“竞争应该鼓励我们前进，而不是吓倒我们”。

　　中国作为德国汽车产业最大的海外市场，对德国汽车产业的发展影响重大。销量数据显示，2022年德系三大汽车集团大众、奔驰和宝马在华合计销量为471万辆，三家企业的中国市场销量占比分别达到38.3%、37%、33%。

　　因此，对中国电动汽车发起反补贴调查并提高贸易关税，在欧盟内部最大的“受害者”将是德国。欧盟一旦遭到中国反制，势必会影响到德国车企在中国市场的发展。

　　但在欧盟内部，仅凭德国一国的反对或无法真正扭转局面。欧盟国家中的法国、意大利等国家的汽车工业在中国发展不佳，有些国家更是没有汽车工业，欧盟成员国中的多数国家或将支持反补贴调查。

　　“对欧盟来说，它只要证明你有罪就可以了。而我们要千方百计证明我们没罪。而且要一家企业一家企业去应对。”张君毅表示，“调查与裁定的流程也是比较紧凑的。基本上在12到18个月之内是调查机关立案，然后一年半之内必须有裁定效果。反补贴调查时长是13个月，欧盟的实际调查时间还要少。中国企业的安全期也就是12到14个月，如果这个阶段没解决问题的话，就要被加征临时关税。”

　　对于即将到来的反补贴调查，中国企业需要迅速作出反应，积极应诉。崔东树认为，我们应该有理有据有节地应对调查，力争最好的结果。

　　事实上，十多年前欧盟针对中国光伏组件和部件的反倾销、反补贴调查事件，已经给电动汽车企业提供了一些应对经验。首先，企业要找专业机构应对调查，评估现有产品状况，积极准备应诉；其次，企业之间要互相配合，品牌方、代工商、供应商之间要互相帮助；最后，对于最终的裁定的结果，企业还要提前对未来供应链和商业计划的调整作出规划。“这个情况是需要单个企业去面对的，调查当中应诉企业和不应诉企业是有差别的，不应诉企业就可能被反复折腾。关税开征最起码要持续五年，而且可以复审再增加。”在张君毅看来，欧盟的此次调查对于中国车企未来出口欧洲市场是一次重大挑战。

　　此外，反补贴调查事件仅仅是欧盟对中国电动汽车产业发难的一个起点。欧盟当前使出的是欧洲的反补贴法案。未来净零工业法案、关键材料法案或都将成为欧盟的“制裁利器”。

　　张君毅表示：“净零工业法案和关键材料法案跟清洁技术欧盟本地化的比例，关键材料的对外依存度都是有关系的。这几个法案今后都会对我们整个（汽车产业链）结构产生影响。”

　　实际上，比起电动汽车整车企业，中国的动力电池企业已提前感受到了欧洲严苛的环保政策的压力。据匈牙利媒体报道，今年春季，匈牙利的一位政治人士、前欧洲议会议员雅沃尔贝内德克（JvorBenedek）向欧委会提交了一份投诉，称宁德时代电池工厂在用水要求可能不能满足欧盟关于地下水状况的指令的情况下，仍获得了建设许可。

　　8月，雅沃尔贝内德克在社交媒体上表示，欧盟委员会将对宁德时代位于匈牙利德布勒森市的电池工厂展开调查。8月底，宁德时代对外回应称，目前该项目已通过匈牙利政府的环评许可，正在顺利推进。

　　欧盟对中国电动汽车发起反补贴调查的另一个影响在于，中国车企不得不重新思考自己的出口战略和出口方式。当前，中国汽车出口仍处于初级的出口贸易阶段，还没有走到在全球各大市场建设工厂、与当地供应链合作的本土化发展的阶段。而这正是光伏产业最终在欧洲、美国“安全落地”的一种方式。

　　在全球汽车“出口大战”的历史上，上世纪七八十年代美国对日本汽车的阻击是一个典型的案例。当时，日本汽车在美国市场销售火爆，成为日美贸易严重失衡的主要原因，最后美国通过设置包括关税在内的多种壁垒限制日本汽车的发展，最终以日本车企去美国投资设厂而收尾。