别说你还爱着我原唱今年7月，当中国电动车企业比亚迪欢庆泰国工厂竣工之际，日本本田公司宣布泰国大城府工厂将于2025年停产的萧索，与之形成了强烈反差。

　　按照相关方面的说法，过去四年本田在泰国两家工厂年均产量都不到15万台，年均销量更是不足10万台，关闭工厂是本田汽车希望消除汽车产销量差距。

　　泰国属于东盟市场，是亚洲地区重要汽车市场之一，历来是日系汽车厂商的战略重点之一。此次攻守易位警示日系车企的决策者，若再不改变中国市场的被动地位，失去不仅是中国市场消费者，也是日系汽车产业未来在全球的发展空间。

　　今年7月，作为中国市场下滑最严重的日系车品牌，本田两家合资东风本田和广汽本田延续了降价促销策略，而销售颓势依然，52567台的销量同比大幅下滑40%以上。

　　这种现状令人唏嘘，回顾3年前的历史数据，本田和日产都是月销量10万台级别的汽车企业。

　　不仅是销量下滑，日系品牌主流车型价格也在下移，东风本田CRV和广汽本田雅阁走量产品均为13万元区间低配车型，日产则是10万元以下的逍客轩逸担当主力。

　　得益于过去10多年的热销积淀，日系汽车在中国地区构建了覆盖上下游、非常成熟的产业链，如今持续锐减的销量不仅极大降低了企业利润，对产业链也压力巨大。

　　今年日产在中国地区首次关闭工厂，广汽本田也裁员约1700人，此外东风本田和广汽本田均将于年内关闭1条燃油车生产线。

　　销售前端的经销商群体更是一片哀鸿，目前东风本田在北京地区的4s店总数不足10家，仅为热销时期的半数左右，广汽本田也有多家店面退网或转网，东风日产在河南地区的核心经销商同样爆出大规模退网的传闻。

　　在强调规模效应的汽车行业，产业链被挤压意味着日系车成本优势不再，在价格竞争白热化的中国市场处境将更加艰难。

　　两个方面的问题都不容易解决，不仅包括产业链配套，还涉及到相关政策和产品设计理念。

　　以电动化为例，由于中国不同地区对电动车的补贴和优惠政策，燃油车和电动车竞争具有明显劣势，这也是日系车销售持续走弱的根本原因。

　　而智能科技方面，对于愿意尝试新鲜事物的中国用户，更容易被前卫的智能科技配置和激进开放的自动驾驶吸引，这些都是日系厂商的短板所在。

　　过去几年汽车行业出现一种观点，随着利润降低，跨国车企对中国汽车市场的重视程度也在降低。

　　其依据是，虽然法系车、韩系车、美系车在中国市场销量下滑，但全球市场依然具有影响力和相当大的市场份额。

　　比较典型的案例是，现代汽车集团2023年在中国市场年销量仅为高峰时期的30%左右，全球市场销量则是跃居第三位。

　　日系车企业也出现了相似情况，本田汽车刚发布的今年二季度财报显示，虽然中国市场下滑超出预期，但凭借美国和日本的市场增长，营业利润同比增长超过20%。

　　从以上的现象看，控制产量，退出中国市场的价格内卷，似乎可以成为日系车企业保证利润的一种选择。

　　但本田汽车关闭泰国工厂，让以上论点很难立足，也真正敲响了日系汽车产业链的转型警钟。

　　需要注意的是，泰国乃至东盟市场，对于汽车售价和促销方式的管理相对严格，汽车企业很难进行过度的价格战促销。

　　而当强势崛起的中国车企将视野投放到海外后，上汽、长城、吉利、比亚迪、奇瑞对于东盟市场的产品投放呈现出激荡汹涌的冲击之势。

　　这也从侧面揭示了日系汽车厂商最大的潜在危机，智能化和电动化的转型缓慢，已经从中国市场败退，开始向全球市场波及。

　　从目前发布的规划看，日系汽车厂商也意识到危机，本田和日产均表示准备共同研发下一代软件平台，同时加强电动化领域的全面合作。

　　但无论是综合实力对比，还是产业规模和进展速度，本田和日产都面临很大挑战，日系车企想在中国市场赢得翻盘机会，全球销量最大、利润最高的丰田汽车将起到决定作用。

　　首先，规模效应和成本控制层面，目前在中国市场日系品牌仅有丰田保持月销售15万台规模，还有全球市场千万级销量作为支撑和后盾，是产业链绝地反击的先决条件。

　　其次，品牌层面，丰田在中国市场依然具备较强的品牌溢价能力。在上半年豪华车市场内卷严重情况下，高端品牌雷克萨斯销量和保值率保持稳定，丰田品牌也有阿尔法、威尔法和普拉多等多款高溢价车型。

　　第三，产品结构层面，面对中国品牌插电混动流行趋势，丰田油电混动保持产品输出节奏。6月和7月，凯美瑞月销售均超过1万台，其中混动车型占比超过70%，赛那汉兰达格瑞维亚皇冠品牌也保持了市场份额。

　　第四，电动化层面，丰田双擎目前是中国和全球油电混动销量最大的产品，2024北京车展，雷克萨斯亮相全新电动概念车，电动车产品再加速，丰田还在今年5月斯巴鲁和马自达联手，加快插电混动技术的研发。

　　第五，本土化层面，丰田持续加大中国研发中心投入，并表示增加中国市场的战略独立性，与华为、腾讯、小马智行、以及汽车经销商集团中升合作，加快自动驾驶和共享租赁的试水。

　　第六，管理团队层面，丰田汽车中国本部长上田达郎不仅是丰田汽车中国投资公司董事长，也是丰田汽车集团的执行议员，这是日系车企乃至全球车企的地区最高级别管理职位，让丰田在中国区业务有了更大的自主权，据不完全统计，从其就任中国本部长以来，丰田在中国累计新增投资已经达到300亿元以上。1

　　第七，创新层面，从电动化多路径技术储备分析，丰田在固态电池领域进行的大量研发投入，有机会占据下一代新能源车技术升级先手，同时氢能源产业的布局，将是未来新能源利用和转换过程获得先发优势的重要保证。

　　尽管丰田在中国乃至全球汽车企业中研发底蕴和产业链厚度均有明显优势，但电动智能转型也不是一蹴而就。摆在这家全球巨头面前的两大课题是，如何平衡短期利润回报和长期竞争力，以及能否根据中国消费趋势进行造车理念革新。

　　首先是利润，以前的问题集中在加速电动化投资对于短期利润的影响，现在的新矛盾点是中国市场利润下降后，丰田是否有必要继续大规模投入。

　　第二点是，由于中国市场新能源车市场惊人的产品换代速度和低价竞争，成本控制和质量标准成为热议话题，丰田能否根据中国消费趋势调整制造流程。

　　从技术储备和资金实力，以上两个方面对于丰田都不是困难，真正的问题在于，丰田如何从全球角度定义中国市场角色，这将决定其发力程度和速度。

　　首先是利润，近年来随着中国汽车市场利润下降，无论跨国车企还是中国车企，都认为汽车市场内卷不可持续，尤其是跨国车企，是否有必要在中国市场牺牲利润保销量，保持市场占有率，不是一个容易的抉择。

　　对此，我认为今年中国汽车企业在东南亚市场的快速扩张非常具有代表性，这种市场转化表明在在没有政策扶持的地区，汽车消费的智能化和电动化趋势同样不可阻挡。

　　而中国品牌的兴起，依赖于对于中国市场消费趋势的把握，因此丰田汽车和所有跨国车企都应该更深刻的认识到，和传统的利润贡献相比，进行电动化和智能化创新实践，是中国市场对其全球产业转型升级最重要的意义所在。

　　第二个造车理念升级更具有挑战性，随着自动驾驶技术的落地，用户对于车辆的选择标准正在发生变化，汽车安全和可靠性开始被重新定义。

　　手机产业曾发生过相似的变化，传统功能机时期的诺基亚以皮实耐用受到用户喜爱，进入智能手机时代，没有人还在意手机是否抗震防摔。

　　电动智能汽车也是如此，续航和智能大屏成为第一要求，安全方面不自燃即可，同时中国市场的低价竞争，使得传统意义的保值率优势大打折扣。

　　面对这种消费趋势转化，以保值率、耐久度、可靠性著称的丰田，如何制定应变策略同样需要审慎思考。

　　虽然近年来中国市场唱衰日系车的声音渐成主流，但大部分南北丰田和雷克萨斯的经销商对于未来还是抱有希望，他们认为，丰田善于优化的管理理念和深厚技术和资金储备，一旦下定决心将会很快重新掌握主动。

　　不过从智能化和电动化的迭代速度看，丰田需要尽快在中国市场发力，从而带动本田和日产进行产业链协同升级，这不仅是一家企业的发展规划，也是一个产业链引领企业的战略使命。