九州山河凝血泪随着人工智能、5G等科学技术的不断发展，曾经只在科幻电影中出现的自动驾驶汽车已成为现实。近年来，我国自动驾驶汽车产业发展势头迅猛，中国智能网联汽车创新中心曾预测，2020年至2025年，可以实现部分自动化或有条件自动化的智能网联汽车销量，将占当年汽车总销量的比例超过50%。

　　自动驾驶技术的发展也被认为是我国“十四五”规划提出的智慧交通发展中的重要一环。

　　然而，与产业发展一片火热相对应的是，现今我国并没有自动驾驶技术上路行驶的相关规定和配套法律制度体系，自动驾驶汽车上路一直处于“无法可依”的尴尬境地。

　　在近日公开征求意见的道路交通安全法（修订建议稿）中，自动驾驶的相关内容赫然在列，修订建议稿明确了具有自动驾驶功能的汽车进行道路测试和通行的相关要求以及对自动驾驶车辆违法行为和事故责任分担规定。

　　北京交通大学法学院教授李巍涛在接受《法治日报》记者采访时指出，此次修订建议稿是首次在国家法律层面明确自动驾驶汽车道路测试和上路行驶的合法性，对自动驾驶领域未来的立法发展提供了基础，意义重大。

　　作为国内最早关注自动驾驶发展的企业之一，百度从2013年便开启了自动驾驶领域的探索，百度CEO李彦宏也曾在2017年进行过自动驾驶上路的尝试，但尴尬的是，这次尝试却让李彦宏领到了交管部门的罚单，原因就是根据现行道路交通安全法第十九条的规定，驾驶机动车应当依法取得机动车驾驶证。这意味着，机动车驾驶员必须为自然人，自动驾驶汽车上路属于违法行为。

　　一直以来，包括李彦宏在内的众多业内人士曾多次呼吁，当前我国在自动驾驶的技术研发层面已较为成熟，但滞后的法律在一定程度上阻碍了相关产业的商业化落地。

　　如今，法律的“东风”来了，此次修订建议稿中新增的第一百五十五条对自动驾驶进行了规定。

　　修订建议稿指出，具有自动驾驶功能的汽车开展道路测试应在封闭道路、场地内测试合格，取得临时行驶车号牌，并按规定在指定时间、区域、路线进行。经测试合格的，依照相关法律规定准予生产、进口、销售，需要上道路通行的应当申领机动车号牌。

　　在中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍看来，这一规定中包含了两方面重点内容：一是具有自动驾驶功能的汽车首先要经过在专业道路上的专业测试，合格后方可进行后续的生产、上路；二是在法律中首次明确了拥有自动驾驶功能的车辆在满足必要条件后可以上路，为自动驾驶车辆赋予了可以合法上路的身份。

　　值得注意的是，修订建议稿第一百五十五条第三款规定，具有自动驾驶功能但不具备人工直接操作模式的汽车上道路通行的，由国务院有关部门另行规定。

　　“这表明对于自动驾驶汽车上路的放开是有限制的，目前仅限于具有自动驾驶功能且具备人工直接操作模式的汽车。”李巍涛提醒说。

　　修订建议稿中加入自动驾驶汽车测试和上路的相关规定，是一大突破，但在一些业内人士看来，这些规定仍过于原则化，可操作性不强。

　　在李巍涛看来，自动驾驶领域是新兴产业，道路交通安全法只能作出基础性规定，一些具体内容还需要后续进一步研究后出台更为详细的配套法律制度予以规范。

　　2017年12月18日，北京市交通委员会、北京市公安局公安交通管理局、北京市经济和信息化委员会联合发布了《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》两份指导性文件，这是我国首个关于自动驾驶路测的规定。

　　根据规定，在中国境内注册的独立法人单位，可申请自动驾驶车辆临时上路行驶。自动驾驶车辆须具备自动、人工两种驾驶模式。上路测试期间，车辆属于“有人驾驶”状态，特殊或紧急情况下，应有驾驶员进行应急处理。

　　此后，上海、重庆、深圳等地也相继发布相关政策。据不完全统计，目前我国已有20多个城市出台了自动驾驶车辆道路测试的相关政策。

　　3月23日，深圳更是走出地方立法超前的一步，公布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》，其内容涵盖了道路测试和示范应用、准入和登记、使用管理、网络安全和数据保护、车路协同基础设施、道路运输、交通事故及违章处理、法律责任等智能网联汽车的全链条。

　　在朱巍看来，地方规定中的很多内容规范都较为细致，不仅有助于日常实践中相关工作的开展，也能对国家进一步完善相关立法起到借鉴作用。

　　以北京为例，《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》对测试主体资质就作出明确要求，要求测试主体应具备赔偿能力，应购买不低于五百万元的交通事故责任保险或提供不少于五百万元的自动驾驶车辆道路测试事故赔偿保函。

　　对测试驾驶员同样有硬性要求，要求应当持有机动车驾驶证，具有三年以上安全驾驶经历，无酒驾、毒驾经历；熟练掌握道路交通安全法规、驾驶理论、交通安全心理学等安全驾驶知识；充分了解自动驾驶系统技术体系、自动驾驶测试车辆结构及自动驾驶测试系统等相关知识。

　　有业内人士指出，当前各地出台的路测政策导致各个城市都需要不同的许可牌照，相应增加了相关公司的作业流程，延缓了技术落地的商业化进程，纳入国家立法后，希望能尽快出台统一的国家路测标准及牌照体系。

　　一直以来，上路行驶都是驾驶员操作汽车的行为，交通参与主体单一，但自动驾驶车辆则涉及驾驶员和自动驾驶系统等多方主体，一旦发生交通事故，如何划定责任一直是业界讨论的话题。

　　修订建议稿规定，具有自动驾驶功能且具备人工直接操作模式的汽车开展道路测试或者上道路通行时，应当实时记录行驶数据；驾驶人应当处于车辆驾驶座位上，监控车辆运行状态及周围环境，随时准备接管车辆。发生道路交通安全违法行为或者交通事故的，应当依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任，并依照有关法律、法规确定损害赔偿责任。构成犯罪的，依法追究刑事责任。

　　对于这一规定，中国联通网络技术研究院车联网高级总监刘琪认为：表述仍过于原则化，在实际操作中，针对哪一级别的自动驾驶等级，各方主体要承担什么责任；什么情况下驾驶员应担责，什么情况下判定是自动驾驶系统的责任等，均没有具体界定。

　　“自动驾驶与人工混合驾驶的责任划分问题，是自动驾驶汽车立法时面临的重大难题，显然不是修订道路交通安全法就能完全解决的。”朱巍指出，混合驾驶的责任认定不仅需要法律的明确，还需要技术的支撑，甚至涉及伦理层面的内容。比如，如果事故无法避免，自动驾驶系统是优先保障驾驶员的安全，还是保障路人的安全，这些都是需要面对的问题。

　　朱巍认为，一旦自动驾驶车辆发生事故，首先应判断其自动驾驶级别，如果属于L4级别及以上，那么应属于“产品责任”，即自动驾驶的人工智能系统平台承担主要责任。

　　在李巍涛看来，对于各方责任，从整体而言，依“过错责任”原则可以认定的应适用“过错责任”。比如，驾驶员介入后因过错造成的损害，或紧急情况下驾驶员应介入而未介入造成的损害，驾驶员应承担相应的过错责任；如果驾驶员已经履行了相关义务，相关损害的责任则应由自动驾驶系统方、事故过错方等来承担。同时应明确列举对自动驾驶系统软件方适用“无过错责任”的情形，比如自动驾驶系统失控、紊乱等。（记者赵晨熙）