绝命时刻和平使命，就此掀起了“智能手机”对“功能手机”的革命。那时的手机只能打电话发短信，很难想象现在的手机可以实现视频通话、上网娱乐、直播连麦、移动支付等各种功能。智能手机的出现，可以说是重塑了人类的生活方式。

　　现如今，汽车行业也迈入了“功能汽车”和“智能汽车”的分水岭，历史总是惊人的相似，现在的汽车仅仅能满足代步出行，而未来的汽车将在智能化道路上越走越远，再一次重塑人类的生活方式。

　　传统的燃油车很难实现智能化，就像算盘上无法诞生互联网。汽车想要实现智能化必须以电动化为基础，电动车的电机、电控是汽车智能化的必备条件。如今，全球汽车行业电动化已成定局，智能化也将是大势所趋。

　　开车时间久的人都知道，以前传统汽车的车机系统一大痛点就是更新速度慢（无法OTA）、产品功能少，娱乐系统十几年不变，已经无法满足用户日益丰富的多元化用车需求。而在日常出行中，严重的交通拥堵也消耗着我们的时间、精力和耐心。

　　随着5G时代的即将到来，蓄势已久的智能网联汽车和车联网已经站在了智能出行时代的门口，只等着大门开启，为我们创造出新奇、高效、安全、舒适的出行未来。

　　智能出行，实际上离不开智能网联汽车和车联网，要想实现智能出行，就必须把智能网联汽车和车联网两者充分结合起来。

　　智能网联汽车，从概念上来说，就是给传统汽车加上传感系统，作为汽车的眼睛和耳朵来感知外界，增加更多的控制器作为汽车的大脑来进行决策，再通过自动驾驶系统替代人的手和脚来操作汽车行驶，实现安全、舒适、节能、高效出行。

　　再将智能网联汽车和车联网结合起来，让汽车不再是一个个孤立的机械物体，而是车联网中的一个网络终端，将车与车、车与路、车与人、车与家、生活都紧密联系起来，为出行提供更多便利和享受。

　　传统手机走向智能手机之后，智能手机成为了移动互联网产业持续创造价值的平台。而传统汽车走向智能汽车之后，也一定会成为汽车产业乃至人类社会持续创造价值的平台。

　　在未来，将手机的体验带到车上，把手机的硬件生态和应用生态带入到智能座舱里面，让智能网联汽车成为长了“腿”的超级手机，将成为触手可及的现实。

　　一切表明，全球汽车行业正经历一场深刻变革，智能网联汽车毫无疑问代表着汽车领域的未来。美日欧等国家通过在智能网联汽车和车联网的国家战略、法律、规划、标准等多个层面布局，抢占本轮产业升级的全球制高点。

　　在中国，国务院印发的《中国制造2025》也制定了智能网联汽车行业重点领域明确的技术路线图和长远期发展目标：

　　“2020年，初步形成以企业为主体、市场为导向、政产学研用紧密结合、跨产业协同发展的智能网联汽车自主创新体系。先进驾驶辅助系统（ADAS）自主份额大50%，网联式驾驶辅助系统装配率达到10%，DA、PA整车自主份额超过40%；

　　2025年，基本建成自主的智能网联汽车产业链与智慧交通体系。ADAS自主份额达60%，网联式驾驶辅助系统装配率达到30%，DA、PA、HA整车自主份额达50%以上；

　　提出车辆相关的智慧交通解决方案，普通道路的交通效率提高80%，交通事故数减少80%，交通事故死亡人数减少90%，汽车二氧化碳排放减少大约20%。”

　　与此同时，加大智能网联汽车关键技术攻关，开展智能网联汽车示范推广，推进我国主导的LTE-V2X标准（车联网通信技术标准之一，与美国主导的DCRC标准互为竞争）进入快速发展轨道。

　　业内专家表示，在未来，我国要打造出具有中国本地化特点的智能网联汽车方案，充分适应中国本土属性。首先要符合中国的基础设施标准，包括道路、V2X、地图、交规等方面；其次也必须符合中国互联网运营标准，满足信息安全、互联网运营监管要求等；最后，还要符合中国新体系架构汽车产品标准。

　　目前，国家三部委联合发布了道路测试管理规范，在全国各地建设20余个智能网联示范区，颁发自动驾驶测试拍照，开展智能网联汽车道路测试，促进产业快速发展。

　　10月22日，2019年世界智能网联汽车大会在北京正式开幕，本次大会以“共建生态 智领未来开启汽车新时代”为主题，旨在探索新时代背景下的全球汽车产业发展方向，相关政府部门、汽车制造商、互联网企业、网络运营商等均出席会议。

　　对于智能网联汽车来说，2019年是具有转折意义的一年。蓄势待发的智能网联汽车行业已经要准备进入蓬勃发展的跑道，相关的会议、论坛越来越多，而国内外相关企业其实早在几年前就已经开始了智能网联汽车技术的相关研发和布局。

　　从2014开始，谷歌就向外界展示其第一辆自动驾驶汽车FireFly,它没有方向盘，没有刹车踏板，充分表达了解放人类驾驶员的美好愿景。几年以来，谷歌的自动驾驶汽车已经在公共道路测试中行驶了超过320万公里，获得了海量数据，以不断更新自动驾驶算法。

　　但即使谷歌在全球自动驾驶领域处于领先地位，也不能单枪匹马通吃产业链，一开始谷歌打算开发自有品牌自动驾驶原型车，后来由于种种原因和困难不了了之，转而和传统汽车厂商合作。

　　同年，特斯拉在其新车上搭载AutoPilot半自动驾驶系统，成为特斯拉汽车的最大卖点之一，但在版本更新中，AutoPilot多次出现系统级BUG，为车主的行车安全带来了不容忽视的隐忧。苹果在一开始也进入了自动驾驶领域，后来由于种种原因而搁浅。

　　而在传统汽车厂商领域，包括通用、宝马、奥迪、沃尔沃、福特、日产等都已在自动驾驶领域深耕数年，其中通用Cruise在主机厂阵营中领先优势较大。

　　在国内，百度、华为、阿里巴巴、腾讯这样的互联网企业以及比亚迪、上汽、广汽、吉利这样的主机厂也纷纷开始布局智能网联汽车和车联网领域。

　　百度对外发布了Apollo自动驾驶开放平台，宣称其无人驾驶已在国内首次实现城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶。此外，百度Apollo还组建了全球自动驾驶生态平台，但其只是智能驾驶软件平台，缺乏汽车硬件平台支持。

　　阿里与上汽合作推出“斑马智行”智能网联系统，支持对车辆进行语音控制和远程控制，也支持系统的空中OTA升级，但该系统并不是基于安卓底层开发，而是基于阿里Yun OS,这就导致其系统权限低，整个生态比较封闭，仅仅局限于阿里系的支持。此外，该系统界面设计还有待进步，在基本功能方面比传统车载系统更开放，在网络互联方面还有待提高。

　　而自主汽车品牌领导者吉利汽车也推出了吉利GKUI系统，底层来自安卓系统，主界面UI和安卓平板很像，上手简单，科技感也不错，采用了科大讯飞的语音识别系统，识别率不错，在传统功能方面有提高，但在网络互联方面的功能还相对薄弱，无法让用户在上车以后彻底摆脱手机。

　　作为国内电动汽车先行者，比亚迪在2018年4月便已发布了DiLink 1.0智能网联系统，后续在国内率先开放整车341个传感器和66项控制权，邀请全球开发者共同创造“超级汽车生态”。

　　今年，比亚迪又发布了DiLink2.0系统，推出了蓝牙钥匙、全息透明影像、远程影像等全新功能，并联合华为率先发布了手机NFC车钥匙。

　　比亚迪DiLink拥有自适用旋转大屏，硬件配置强大，安兔兔“跑分”更是达到8万分，同时开放生态系统，让更多应用开发者参与进来；同时手机应用全兼容，百万级应用随心下载，随时随地都可以在车内K歌、吃鸡、视频聊天，可玩性很高，给DiLink车主带来了丰富的用车体验。

　　作为智能汽车人机交互的重要手段，智能语音正在改变汽车的使用方式，日均400万次的对话量满足了车主出行、娱乐的双重需求；作为紧急救援服务的E-Call，能够在10秒内回应99.6%的求助，实时守护用户安全。

　　相比其他几家，比亚迪DiLink2.0系统基于安卓底层开发，系统权限更高，生态更开放，应用数量极其庞大，网络互联更有优势，可以说做到了全面兼容手机生态。

　　目前，比亚迪DiLink用户已超过30万，DiLink手机端平均月活达到了90%，车机端平均使用时长占平均驾驶时长的92%，用户使用比例十分可观。

　　相比其他车企，比亚迪最大的优势就是比亚迪是国内乃至世界上起步最早、技术积累最强，布局也最深的新能源车企，是全球唯一掌握电池电机电控、线控、汽车电子、动力总成、整车等全产业链核心技术的企业。

　　可以说，比亚迪拥有全球范围内最成熟的电动车硬件平台，同时拥有最适合研发自动驾驶的智能电动汽车平台。在国内智能网联汽车领域，比亚迪已经站在了高高的山岗上。

　　未来的智能汽车可能就是一个长了“腿”的超级手机。它所孕育的生态体系以及所产生的产业巨头，要多大就有多大。

　　比亚迪的策略就是开放，作为智能汽车硬件标准平台提供商，比亚迪希望向全球创新者、创业者、开发者们开放汽车所有的传感系统和执行系统。这不仅体现了先行者的胸怀，更凸显出引领者的担当。

　　在这个平台上，百度、地平线可以研究车机安全系统，滴滴可以创新运营模式，实现车队化管理等等。目前已有腾讯、阿里巴巴、百度、微软等40多个国内外知名企业、机构与比亚迪展开了跨界合作。