m6mm exe今年以来，我国车市竞争更加激烈，“降价”和“内卷”成了汽车行业当下的两大热词。

　　信达证券研报认为，车市将出现三个阶段，在今年3~6月第一阶段的价格战之后，第二阶段开启，市场份额将加速向头部自主及新能源品牌集中，二三线品牌市场份额或面临长期下滑趋势；到第三个阶段，部分二三线品牌逐渐被淘汰出局，退出市场，实力羸弱的新造车企业或将被收购整合。

　　6月16日，在2023年粤港澳大湾区车展暨新能源汽车博览会上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东给出了答案：“未来汽车行业的洗牌会非常惨烈，华为会帮车厂在极卷的时代幸存下来，成为巨头。未来5-10年，只有少数汽车厂家能够活下来，比亚迪会成为未来少数能够活下来的巨头之一，长远来看，和华为紧密合作的厂家也能够活下来，成为这一代少数的幸存者。”

　　中国汽车市场进入到了残酷的淘汰赛阶段，各家企业都在拼尽全力谋生存求发展，作为一个 “门外汉”，华为凭什么来帮助车企活下来并成为巨头？这会不会又是一次余承东的“口嗨”，还是华为早已胸有成竹？

　　车展当天，AITO问界M5华为高阶智能驾驶版正式开启首批车主的交付。问界M5智驾版搭载了华为ADS 2.0系统，依靠激光雷达和高精度地图，可实现代客泊车辅助、城区车道巡航辅助增强、城区智驾领航辅助等功能。

　　余承东在现场信誓旦旦地表示，华为在智能座舱方面已经是行业第一，而现在在智能驾驶方面也做到了第一。他自曝：“我每天开着问界ADS从南山到坂田上班，来回两个多小时，基本上都是让车自己开，我这两个小时都在处理工作，用手机处理邮件打电话都没问题。”

　　不遗余力地为华为智驾站台、宣传，余承东真的很拼，与此同时华为也在这一块砸下了大量的真金白银。

　　余承东表示，华为在智能汽车领域直接研发人员超过7000人，每年研发投入100+亿元，不包括间接研发投入，其中70%~80%投入智能驾驶领域。另外智能座舱、智能网联、智能车控也是华为重点投向的领域。

　　因为智能驾驶投入规模非常巨大，所以余承东在前不久的中国汽车重庆论坛上做出判断：中小厂商可能被大的厂商兼并重组掉，未来能活下来的企业每年的产量达不到500万辆以上或者达不到1000万辆以上，就很难在这个时代立足。

　　在余承东看来，智能驾驶的难度远远高于智能座舱，涉及到很多人工智能的东西，投资强度不够的话无法支撑，这不像传统燃油车时代，是个小公司都能造车。这种量级的投入，中小玩家可能跟不上。

　　在不到一年的时间里，赛力斯和华为双方联合推出了三款AITO问界系列产品。2022年交付约8万辆，超过“蔚小理”三家首年交付量的总和。

　　2023年5月27日，AITO问界迎来了第10万辆整车下线月开启交付第一辆车起，AITO问界达成这一里程碑，仅用时15个月。华为+赛力斯，AITO+问界，已经让其产品在短时间内打出了自己的影响力，成为最快实现市场高速扩张的品牌。

　　赛力斯集团董事长（创始人）张兴海表示：“短短15个月就实现10万辆下线，说明双方共同打造的赛力斯AITO问界系列车型深受市场和用户欢迎，合作成效显著，未来更值得期待。”

　　余承东认为，与赛力斯的合作是问界品牌从0 到 1 的第一步，在这一阶段，问界 15 个月交付突破 10 万台，华为用一年多的时间走过了传统新势力三五年的道路。而接下来，是问界从 1 到 N 的新开始。

　　余承东透露，本月月底6月30号，问界M5智驾版会进行系统升级，以后每个月基本都有系统更新，新车会越开越好用。另外，问界M9也将在今年第四季度正式亮相，会提供增程、纯电两个版本。

　　华为的路线，大体上分为 HI 模式和智选车模式两种，其中HI 模式主打技术赋能，特别是自动驾驶技术。而智选车模式则着重于产品定义、营销把控等。前者以北汽极狐为代表，后者则是以AITO问界为代表。

　　基于过去的经验教训，余承东对智选车模式提出了新的定义：智选车模式是在 HI 模式的基础上，同时提供全栈技术解决方案，以及华为十几年来 To C 的经验和质量体系。

　　简单理解就是对过去的智选车模式进行了升级，叠加了HI 模式的技术。“华为要联合车企，打造最好的智能网联电动汽车。”余承东进一步说明道：“智选车模式下，华为会向合作的车企提供领先的2C体验技术、智能化技术、安全质量标准，借助车企的整车工程能力、供应链管理能力和4.0智慧工厂，双方共同参与设计、开发、联合打造智能汽车。”

　　除了赛力斯之外，北汽、奇瑞、江淮也已经成为了华为智选车模式的重要合作伙伴，但是除了赛力斯之外，另外三家还没有实质性的表现，尤其北汽，极狐品牌尽管有华为打辅助，但是在市场上却没有掀起多大的波澜，销量平平很难让人满意。

　　那么，华为智选车模式会是北汽扭转战局的关键棋子吗？奇瑞和江淮又真的会愿意把“灵魂”交给华为吗？任正非再次重申“不造车”，余承东的“造车事业”该如何继续？

　　今年3月，任正非签署了最新一版《关于华为不造车的决议》，再次重申华为“不造车”，决策有效期五年，同时还对华为品牌在汽车业务中的应用提出了严格的规定。

　　这是任正非对三年前签署的3年《华为不造车决议》一次“强硬续杯”，也基本彻底给华为“造车派”盖上了不造车的“思想钢印”。

　　彼时，军令之下，华为店内跟HUAWEI汽车相关字样的物料，快速被统统撤掉。一时间关于诸如“余承东死于内斗”、“余承东即将离开华为入职小米”、“小米多次接洽余承东”等传闻甚嚣尘上。

　　也正是在那一段时间里，广汽集团一纸公告，与华为的HI模式，正式宣告“分手”，降级为传统供应商模式。原本由广汽埃安与华为联合开发的AH8（中大型纯电SUV）项目，变更为由广汽埃安自主开发，资金来源自筹解决。后续，华为将继续以重要供应商的身份参与自主品牌车型的开发合作。

　　在此情况下，如何在不利用华为品牌的情况下，继续 “造车”事业，或许成了余承东最大的心事。

　　据国家知识产权局消息，6月6日，北京永安世达科贸有限公司将“问界”商标，移转给华为技术有限公司的申请，已经核准。共计21个“问界”商标转让申请已被核准，受让人均为华为技术有限公司，转让申请的收文时间为今年3月7日和8日。问界商标 9 类（电子产品类）和 12 类（车标）已经转让给华为。

　　针对此事，华为方面回应称：“华为不单独造车，和车企一起造好车”没有变化。

　　业内人士也认为，商标转让释放一个明确的信号：华为在继续加码与赛力斯的合作，表明了华为押注AITO问界系列的决心。如果说此前华为还有顾虑，将“问界”商标的归属有意模糊，观望市场情绪和反馈，现在面对一系列良好的市场反馈，以及与赛力斯合作的高效合作成果，华为已经“放心”且“决心”与赛力斯一道，进一步做大做强AITO问界的市场影响力。

　　此后，赛力斯股价迎来连续上涨，据Wind，6月20日，赛力斯收盘报价40.43元/股，总市值为605.4亿元，在6月12日以来的7个交易日内，赛力斯累计涨幅达59.17%。

　　作为比较，2022年6月28日至2023年6月9日，赛力斯股价从90元跌至不到25元，一年时间跌没70%。

　　一则商标转让消息引爆赛力斯股价，在一定程度上说明外界十分看好华为和赛力斯的合作。另外，问界M5华为高阶智能驾驶版的交付，应该也对赛力斯的股价起到了一定的助攻作用。

　　资本市场的良好反馈，或许对于华为继续扩大自己的“朋友圈”会起到促进作用，余承东的汽车业务会继续推进。

　　但是也有个问题，赛力斯的优势会持续下去吗？奇瑞江淮后面的新车正在排队，以后会不会有江淮问界，奇瑞问界？

　　另外，当零部件标准化后，会不会像手机一样，手机厂商只把核心握在手上，其他由供应链解决，最终诞生汽车行业的立讯精密、富士康？

　　“在智能汽车时代，华为坚持‘软硬芯云’协同的大技术，来赋能汽车的发展，所以华为用智能网联电动汽车最核心的技术，来帮助合作伙伴在智能的时代能够幸存下来，活下来，会成为巨头。我们回过头来看过去十几年，在智能手机时代，欧洲、北美和日本的所有的手机厂商都被卷没了，虽然在功能机时代他们是领导者。”余承东说，长远来看，他相信和华为紧密合作的厂家能够活下来，能够成为这一代少数的幸存者。

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