儿女传奇宅门娘子北京市出台的无人驾驶路测新规，是全国第一个针对无人驾驶的规定，这也意味着无人驾驶车在北京能够合法上路测试了。

　　我国智能网联汽车的分级更应该强调本土化。对智能网联汽车技术架构的梳理要区别于传统，不能只聚焦于汽车本身，还要考虑车的平台、基础设施平台，基础设施也不仅包括交通，还包括信息。

　　国家《“十三五”信息化规划》把自动驾驶技术作为前沿技术布局。近年来，随着自动驾驶技术在国内的进一步发展，路测数据采集成为企业和监管部门都绕不开的话题。

　　自动驾驶汽车在上路之前进行大量实际道路测试是其安全保证的必要前提。目前，国内自动驾驶车路测多在封闭场区内。但是，仅有封闭环境的测试还远远不够，清华大学汽车工程系教授李克强在中国国际智能网联汽车技术年会（CICV）“智轮行”第三期活动上表示，“智能汽车不是仿真而来，也不是室内调出来的。智能汽车的推进需要大量路试，需要从封闭、半封闭到真实道路的实测。”然而，我国无人驾驶路测相关政策一直处于空白状态。

　　国外各大自动驾驶企业为谋得先发优势积极进行战略布局和业务推进。于国内企业而言，停下来等政策显然是不划算的选择。为了规避政策风险，百度、上汽、景驰、小马智行等业内知名企业纷纷选择先在美国进行测试。

　　加州是美国批准自动驾驶资质最多的城市，这与地理上位于其北部的科技创新创业圣地硅谷有着密不可分的关系。加州对科技行业的开放态度使其早在2015年就针对自动驾驶的公开道路测试制定了相关草案。与之相比，同样拥有国内最多数量科技创新企业和独角兽企业的北京似乎谨慎了许多。

　　由于国内相关政策法规的缺失，长期以来，企业实践中的界线显得模糊而又暧昧。有从业者直言，“北京管制是比较严的，但在其他城市，自动驾驶测试车直接上路没有任何问题，大家都睁一只眼闭一只眼”。

　　这种“睁一只眼闭一只眼”的尴尬倒不一定是监管部门的失职。事实上，这种“不介入”多少有点在政策不明晰背景下对技术创新发展过程中“突破”与“试错”的默许。

　　2017年12月18日，为实行对自动驾驶前期路面测试的规范化管理，北京市交通委联合北京市公安交管局、北京市经济信息委等部门联合制定发布了《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》两个文件，明确规定了自动驾驶的定义、测试主体、测试要求、事故责任认定等问题。这是国内首次出台关于自动驾驶的政策文件。多位从业者感叹，北京自动驾驶路测的入场券真可谓“千呼万唤始出来”。

　　“这肯定是重大利好，说明政府政策层面是积极鼓励创新的，甚至愿意去冒风险。”地平线公司创始人兼CEO余凯认为，文件规范了“通过怎样的条件”才可以上路，某种意义上是在可控范围内应对风险。

　　武汉环宇智行科技董事长李明在回答《中国科学报》记者的提问时毫不掩饰对文件出台的肯定。他表示：“北京第一个开放道路公开测试是一个重要转折点，开放了复杂环境可以让有志于此的公司做得更好，否则是没有机会的。”

　　正如李克强所言，路测文件的发布是对产业发展的极大促进。新智元创始人兼CEO杨静也认为这是行业发展的重大信号。她表示：“它界定清楚了责任，谁上路谁负责，这是一个非常积极的方向。”

　　2017年以来，多家涉足自动驾驶的公司高调提出自动驾驶汽车正式进入交通出行工具阵列的时间节点，2020年是被提及最多的年份。政策的配套跟进是无人驾驶技术和产业发展的积极促进力量，但汽车行业的颠覆性变革绝不是技术、政策等几项要素就可以全方位驱动的。那么，这样的时间表是否显得有点“激进”？

　　“相对而言，汽车行业比较传统、保守。” 李克强表示，“保守不是指落后的保守，是因为汽车本身是一项具有社会属性的商品，它涉及到人身安全和对社会的重大影响。”

　　“目前是智能汽车1级、2级（国际汽车工程师协会制定的汽车智能化分级标准，分为0~5级）产业化，再过五年以后3级、4级，十年左右全自动驾驶成为可能。为什么需要十年？”清华大学汽车工程系主任杨殿阁针对业内某些发展路径的相关说法发问，他说：“因为人们对发展路线有不同的看法。”

　　从汽车产业的角度来讲，0~5级逐级递进被认为是汽车智能化发展理所当然的推进路径。但现实中，这种发展路径存在着很大的瓶颈，最大的问题就是L3（3级，代表高度自动驾驶）时期的人机共驾。

　　杨殿阁解释道：“当汽车突然发生紧急事故需要使用者接管时，如果使用者接管不了，此时的法律责任、制度建设是不配套的。”

　　在此情况下，很多互联网公司直接做4级和5级自动驾驶汽车。但就目前的汽车技术本身来说，实现5级自动驾驶的条件还不具备。

　　“现在的想法是，用各种各样的传感器来代替人的感知系统，然后通过计算机模拟人的决策，来作相关驾驶脑的决策。”杨殿阁通过介绍智能汽车的感知系统进一步补充，“单车自主式的环境感知能力是不够的，5级自动驾驶一定是单车的自主环境感知加联网式的环境感知，车联网将在其中发挥重要作用。”但这需要交通基础设施的配合，需要针对智能汽车作适应性改造。

　　杨殿阁认为，硬件方面，当前技术还满足不了汽车架构，“未来真的想高级别自动驾驶，所有的电器必须全部都要智能化、网联化，车上必须通、电分离，电要组成独立的电网，通信要组成独立的通信网。”软件方面，目前的汽车软硬件高度耦合，“从智能驾驶的高端自动驾驶来讲，要求软硬件分离。”智能汽车的大脑需要高实时性和高速迭代，而传统汽车控制软件的更换周期及开发模式根本支持不了这种快速迭代。

　　李克强认为，科学、技术、产业出现了融为一体的趋势，人们确实可以看到产品从性能到形态将发生很大改变。“软件定义汽车、大数据云也好，新的商业模式也罢，融合形成新的系统、产品形态才是本质，而这需要实体产业、系统作出深刻变革。”

　　《汽车产业中长期发展规划》指出，智能网联汽车为破解巨大汽车保有量带来的能源、环境及交通等难题，构建面向未来的健康汽车社会提供了全新可能。从国外智能网联汽车的发展可以看出，其市场目标和时间节点基本相同，出现了政府推动、企业主导，以及标准技术先行的联动呼应。目前，我国智能网联汽车的发展也已形成共识。

　　李克强认为，中国发展智能网联汽车既有优势也存在一定问题。“我们有制度优势；有本身科技革命和产业结合调整的内在动力；有最大的市场，包括强大的ICT产业等。当然，也存在问题，与中国整个制造业存在的问题相同：产业的基础性支撑缺乏，包括零部件企业；标准相对落后。”

　　在此背景下，我国智能网联汽车的分级更应该强调本土化。李克强表示，对智能网联汽车技术架构的梳理要区别于传统，不能只聚焦于汽车本身，还要考虑车的平台、基础设施平台，基础设施也不仅包括交通，还包括信息。“这样一个技术架构的分布是需求驱动的，要真正意义上解决客户使用及交通的本质问题。”

　　这种定向给出了我国发展智能网联汽车的节点。2020年的关键节点主要是突破L3的技术要求。未来的动力系统、整车架构都会发生重大改变，实际上将实现电动化、智能化、网联化三大技术的互相支撑。

　　“三大技术融合以后会带来新的产品形态，而这个产品形态才是未来产业创新、变革的基础。”李克强说，不仅影响出行模式的变化，它将导致从产品结构到产业形态以及商业模式的根本改变。