官家庶女阅读阁9月28日，由中国电动汽车百人会联合合肥市人民政府共同举办的第六届全球智能汽车产业大会（GIV2023）在合肥圆满落下帷幕。

　　本次会议以“智能汽车产业化发展新阶段”为主题，共设有3场开放论坛和1场闭门研讨会，汇集了政府相关部门代表、企业高管及专家学者参会，共同分享实践经验，揭示智能汽车产业的发展方向。

　　全球智能汽车产业大会（GIV2023）举办期间，《合肥市智能网联汽车测试全域开放方案》也正式发布。

　　如今，全球汽车产业电动化转型进入高峰，智能化进入加速发展阶段。相较于电动化，智能化需要更大的投入、更快的迭代和超乎预期的淘汰速度。

　　在9月28日下午的高层论坛上，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，发展智能汽车既是战略选择，也是产业发展与社会发展的需要，智能化决定了汽车革命下半场竞争的胜负。

　　同时，他指出中国智能汽车产业有三大支撑力量：电动化，信息通信，大数据、大模型与人工智能。要加快明确智能汽车发展技术路线；全链条规划建设汽车智能化供应链；要有明确的汽车芯片发展战略；在汽车软件领域加快战略性布局；要支持跨界力量全面参与汽车智能化进程；加强顶层设计与组织协调，制定智能汽车发展新规划；构建智能汽车发展的政策体系；立足智能化发展加快完善法规体系。

　　中国工程院外籍院士，清华大学智能产业研究院讲席教授兼院长张亚勤在谈及生成式AI大模型未来发展方向时表示，目前全球约有200个大模型，估计其中190多个都会被淘汰。对于大模型的市场洗牌，不能靠政府去指定，要靠市场竞争来决定。

　　安徽江淮汽车集团控股有限公司党委书记、董事长、总经理项兴初直言，身处汽车行业深度转型的阵痛期，面对瞬息万变的市场、快速迭代的技术，江淮汽车会加快向智能新能源方向转型，并加强智能互联技术研发以及创新营销模式。

　　奇瑞汽车股份有限公司副总经理邬学斌认为，汽车“新四化”，本质上是智能化和电动化。随着智能化技术的进一步发展，未来的汽车变化会是“核聚变式”的变化。坚持L2级辅助驾驶和L4级以上自动驾驶同时进行，可让中国智能车跑在全世界的马路上。

　　长安汽车副总裁王孝飞预计，今年全年我国新能源汽车零售销量将突破770万辆，渗透率达到38%，预计2025年渗透率会达到70%，自主新能源品牌会迎来史上最好的十年黄金发展期。

　　黑芝麻参数图片）智能联合创始人兼总裁刘卫红强调，汽车产业变革从上半场电动化进入下半场智能化，智能汽车芯片在这一变革中继续扮演关键角色。尽管智能驾驶领域中国已经走到了全球领先的位置，但是整个智能汽车的发展还是富有挑战性的，路阻且长但行则将至，我们要坚持走自己的路。

　　智己汽车副CTO、智能驾驶首席科学家郭辉则指出，智驾技术一方面在快速的发展，朝着L4+这样的方向前进，同时我们也还将长时间的处于人机共驾的阶段，所以一方面智驾技术本身的发展非常重要，另一方面在人驾的场景下，智驾如何服务于人驾，也是具有很高价值的用户场景。

　　关于要不要激光雷达，百度集团资深副总裁，智能驾驶事业群组总裁李震宇认为，可以根据不同的场景做出不同的选择，这不是一个0和1的问题。智能汽车是数据决定体验，软件定义产品的移动智能终端，成功的关键在于跨界融合。如今，高级别智驾即将迎来爆发时刻，未来三年是关键的窗口期。

　　在9月28日上午举行的新技术论坛上，众多嘉宾围绕“智能汽车创新技术的产业实践与展望”主题，探讨业界关心的热点技术问题。

　　后摩智能创始人兼首席执行官吴强表示，智能汽车行业正朝着更智能、更高性能的方向发展，这需要更强更好的芯片，同时为了让汽车智能化能够更好地普及和可持续发展，还需要提升性价比，因此芯片企业要提供的是大家用得起的高性能芯片。通过技术创新去解决芯片计算效率提升过程中的一些本质问题，这样的方式更适合中国的芯片企业。

　　爱芯元智创始人、董事长兼CEO仇肖莘强调，智能驾驶领域面临巨大挑战和机遇。整个汽车行业正在向降本增效发展，竞争异常激烈。中国的芯片公司有机会在智能驾驶领域崭露头角，因为中国的新能源汽车制造商在全球具有领先地位。在中国的智能驾驶芯片市场，预计三年内，中国的芯片公司应该能够占据主要市场份额。

　　黑芝麻智能芯片产品及方案专家张松表示，当前汽车行业正在迅速进入智能汽车时代，电子电气架构在不断向集中化演进。汽车电子电气架构的发展需要芯片架构创新的支撑，从传统的控制单元MCU到功能单元SoC，到如今域控制器SoC，再到后面多域融合、跨域融合的SoC，再到最终未来中央计算的架构。在下一代跨域融合和中央计算架构下，我们认为2025年本土企业将迎来前所未有的发展机遇。

　　谈及激光雷达领域，一径科技创始人兼首席执行官石拓直言，最近激光雷达公司比较焦虑，因为大模型、4D毫米波雷达等新技术带来很大冲击，但多方研究表明，激光雷达依然是自动驾驶方案不可或缺的传感器。激光雷达不仅要把性能做上去，还要把成本降下来，需要底层系统架构和工程化降本方面共同努力。我们预计拐点将出现在2025年，高激光雷达装机率，传感器配置标准化的车企，可能更早迎来拐点。

　　在当今全球化和数字化的背景下，企业之间的协作和合作变得比以往任何时候都更为重要。中国科学院科技战略咨询研究院产业科技创新研究部部长王晓明，在9月28日上午举办的产业链论坛表示，智能网联汽车技术尚处于探索期，技术路线不够明确，而且智能网联汽车产业链也更长，参与主体更多，产业链比新能源汽车更复杂，。总体来看，新时期推动智能网联汽车的发展，政府、行业都很难直接套用新能源汽车的模式和经验，更多依靠行业、市场的力量，而不仅是政策的力量。

　　他认为，智能网联汽车更依赖科技创新驱动发展的模式，这样的发展态势下，构建产业合作生态是非常关键的。国家层面也应加强合作平台建设，完善法律法规与标准；企业应该积极探索智能汽车商业模式，打造产业生态；投资机构应该注重科技创新与模式创新，避免无效投资，合理的商业模式比政府补贴更重要。

　　合肥工业大学汽车工程技术研究院副院长潘轶山表示，在智能汽车开放合作生态建设上，我们要打破国外的封锁，采取既合作又斗争，以斗争换取合作，以合作促发展的战略，同时巩固目前局部领先的竞争优势。

　　国内方面，我们要打造自主、自立、绿色、先进、健康的智能汽车产业生态体系，实现产业链、供应链的国内体系循环。既要支持国内一盘棋的大生态建设，也要支持区域性的小生态建设，甚至车企自身的生态体系建设，以充分发挥各地政府、企业的积极性。

　　NVIDIA全球副总裁兼中国区汽车事业部总经理刘通认为：未来的芯片将是融合型的，不仅用于智能驾驶，还用于智能助理。过去，智能驾驶芯片负责驾驶，车内助理芯片处理复杂的AI任务。未来人工智能会融合，智能驾驶和智能座舱任务将相互影响甚至相互利用。

　　中国自动驾驶上车的速度发展汹涌，百度智能驾驶事业群组（IDG）智能汽车业务部总经理苏坦表示自动驾驶行业的拐点正在快速推进，L2市场朝着标配化的趋势发展，L2.5市场在快速增长。一方面用户接受度破冰，2023年超过13%的用户表示智驾是购车最重视的因素。另一方面核心驾驶的渗透率快速提升，主力车型的渗透率两年近乎翻倍。如何把新技术迅速地转化成自己的生产力，进一步变成产品竞争力，是全行业共同面对的问题。

　　电子科技大学教授、嵌入式软件工程中心主任罗蕾认为，面对软件定义汽车，未来的汽车操作系统要融合功能安全、信息安全、网络安全、数据安全的要求，支持虚拟化，多种操作系统融合，向多层次、分层的方向，以满足未来软件快速应用和快速迭代的需求。未来3-5年，汽车操作系统的应用需求主要有四个方向：一是分层解耦，二是互联通信，三是安全融合，四是AI大模型会融入到自动驾驶体系，把各种小模型整合起来，形成端到端的一套方法，促进整个智能化的发展。

　　元戎启行技术合伙人刘轩认为，全域主动智能驾驶技术将汽车变成了更便捷、舒适、安全的代步工具。但这种技术的出现也将为智能汽车产业带来全新的挑战，因为它需要更多的数据支持、更大的计算能力以及快速的迭代和自我升级能力。这个挑战覆盖了整个汽车产业链的多个环节，需要产业上下游通力合作，共同解决问题。

　　此次第六届全球智能汽车产业大会GIV2023的成功举办，不仅为业界带来了深刻的洞察，也为智能汽车产业的未来展望注入了信心。随着本次大会的圆满结束，以“绿动未来智领世界”为主题的合肥国际新能源汽车展览会即将在合肥正式拉开序幕。