热书库1月25日，有媒体报道，原华为智能汽车解决方案BU智能驾驶产品部部长苏箐将在春节前离职，新去向不明，华为随后证实这一传闻。

　　苏箐是华为老人，2004年12月海思挂牌成立时，他便参与创办了系统设计团队，后曾领导开发了华为达芬奇AI芯片架构，麒麟芯片正是基于这一架构。

　　华为宣布涉足汽车业务之后，苏箐加入华为汽车BU，曾担任智能驾驶产品线总裁、首席架构师。

　　去年7月，在世界人工智能大会上，苏箐语出惊人，他在谈及特斯拉自动驾驶事故时表示，当机器和人类共生，就一定会造成事故率，讲难听点就是“杀人”。随后因为这番言论，华为免去了苏箐智能驾驶产品部部长职务，进入预备队接受训战和分配。

　　对华为而言，一个苏箐的离开或许不痛不痒，但问题在于，过去一年，华为汽车业务已有多位关键人物出走：汽车业务副总裁、西欧企业业务部部长何利扬、自动驾驶COO&地图与数据负责人姜军、智能驾驶产品项目群总监张晓洪、融合传感负责人彭学明、自动驾驶研发部部长陈奇、首席功能安全专家佘晓丽。

　　当一家正在极力谋求转型、开辟新业务战线的企业遭遇到频繁的人才流失，围绕着这条业务线的审视是多面且复杂的：

　　一个可以确定的是，华为对汽车业务的决心足够大。有媒体报道，目前华为仅自动驾驶相关业务就有2000人团队，接近华为的招聘人士称，2021年华为校招增加的几百个名额，几乎都给了汽车BU。

　　另一个可以确定的是，华为坚决不造整车，至少目前如此。2020年底，任正非签发《关于智能汽车部件业务管理的决议》，重申华为不造整车，甚至言辞激烈地指出：以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。

　　不确定的因素则有更多。比如，组织架构一再调整、战略方向还在摸索、核心人才频繁出走。这些也是华为当前面临的挑战。

　　2019年，华为成立智能汽车解决方案BU，起初隶属于ICT管理委员会，次年调整至消费者业务中，位列华为六大一级部门之中。

　　过去一年，华为围绕汽车业务进行了多轮组织架构调整和人员调配。余承东的权责被进一步放大、汽车业务与消费者业务的融合程度进一步加深。

　　体现在业务层面上，去年4月，华为正式公布了卖车的消息，宣布将在线上旗舰店和部分线下旗舰店卖车。有媒体报道，消费者业务内部对卖车十分重视，很多原来手机业务线的人都调了过去。

　　最理想的状况下，华为现在汽车业务的布局中，一面为车企提供增量零部件及解决方案，另一面则利用过去在智能手机业务上积累的渠道优势，帮助车企卖出更多车，并从中获利。

　　关于“帮车企造好车”，我们在下文中会重点描述，此处聚焦来看华为的“卖车”进展。乘联会数据显示，自去年4月上市至11月，华为与赛力斯联合打造的SF5累计销量（含华为门店在内的所有渠道）仅为7000辆。

　　之前，余承东曾公开表示，计划在2022年底挑战年售30万台汽车的目标——现在，从赛力斯SF5的表现来看，这个目标几乎是天方夜谭。

　　一位华为西南地区的大型手机经销商此前曾对腾讯《深网》表示，因为赛力斯SF5销量表现不佳，华为目前不再像之前一样催促经销商改造门店开展业务了。同时，一位华为内部的知情人士也表示，由于之前公司内部和渠道伙伴对卖车都有一定期待，余承东现在承受着不小压力。

　　换言之，过去一年华为在组织架构上的调整，到目前为止起到的作用并不明显。反而在这些调整发生的同时，一批汽车业务中高层相继离开。

　　我们在上文中曾提到，算上刚刚离职的苏箐，过去一年，从华为出走的关键人物多达7位。

　　曾有多位受访员工对媒体表示，华为汽车BU内部赛马竞争激烈。“内部都是赛马机制，领导层面也是，不同的高官负责不同的项目，这样速度是快，但内耗也很严重。”

　　有员工提及，此前仅激光雷达项目，华为内部就有三支团队在做，并导致了其中一支表现不佳的团队多人离职，负责人也相继离职。

　　另一重原因很可能在于，在帮助车企卖好车这条路上，不少离职高管很可能不看好这一理念。

　　一位不久前离职的华为管理层曾说过这么一句话：“把劳斯莱斯的引擎放到拖拉机上，肯定还是拖拉机，不是劳斯莱斯。”背后透露出的，实则是华为在与车企合作中的无奈。

　　华为要做车企的朋友，要帮助他们造好车，但问题在于，车企愿不愿意做华为的朋友？

　　去年6月，上汽集团董事长陈虹在接受采访时曾表示，与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。“这就好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

　　第一，Huawei Inside（HI）模式，华为与车企深度合作，提供智能驾驶应用软件、计算平台以及传感器等智能驾驶全栈解决方案。合作的最终呈现形式，是联合推出子品牌车型。

　　通俗理解，这两种模式最大的区别在于，第一种模式下，华为提供全套的解决方案，第二种模式下，华为按车企需求，提供部分软硬件产品及解决方案，合作程度更浅、响应速度更快，当然车企的自主性相对较高。

　　第三，华为以零部件供应商的公司角色，向车企或以及供应商提供智能汽车零部件。在这一层面，华为主要的合作伙伴更偏向产业链上游。

　　在不同的合作模式下，车企都需要考虑一个问题：与华为的合作程度应该有多深？

　　华为高层曾在多个场合表示，全栈并非Huawei Inside的唯一重点，重点是双方深入地、类似定制化的合作，这也是为什么，目前采取这一合作模式的车企仅有长安、广汽、北汽这三家。

　　也就是说，在“帮助车企造好车”这条路径上，华为与车企的合作模式，未来很可能会以第二种模式为主，即提供部分软硬件产品及解决方案。

　　但无论如何，自动驾驶都会是一个最大的争议点，也是合作过程中最大的不确定性。

　　苏箐被免职之前，他曾在接受媒体采访时表示，在华为智能汽车BU里，自动驾驶优先级是绝对的第一。

　　矛盾也在于此。对当前的新能源车企来说，硬件芯片和操作系统是基石，在此基础上，收集数据、快速迭代自动驾驶算法成为目前造车新势力打造差异化的重点。哪家车企可以更快地提供更高级别的自动驾驶，就有可能吸引更多的用户，这点在智能手机品牌争夺新一代芯片首发是类似的逻辑。

　　在自动驾驶硬件底层平台方面，当前除特斯拉采用自研的FSD平台之外，其他车企都采用第三方的芯片，主要的芯片解决方案供应商是英伟达、Mobileye、地平线等；

　　在软件层面，当前自动驾驶的操作系统市场并未形成类似智能手机android、IOS的两大阵营，大多数是基于Linux、QNX等底层内核进行搭建，华为的机会更多体现在这一层面。

　　不过对此，普华永道思略特中国汽车咨询业务合伙人蒋逸明曾指出，“软件需要不断地迭代和更新，只有把这些掌握在自己手里才能确保产品更新的频率和周期，从而更好地确保功能的稳定性与先进性。”

　　也就是说，车企愿不愿意与华为合作、愿不愿意将合作程度加深，并不仅仅取决于华为的技术、产品、解决方案是否有优势，还取决于车企愿不愿意丧失一部分主动权。

　　当下，新能源汽车是看得见的风口，过去与华为在智能手机市场交锋多年的苹果、小米、OPPO等手机厂商也已相继加入这条赛道。

　　余承东也不理解。《深网》在一篇报道中指出， 华为内部曾就造车一事组织过投票，3位轮值董事、1位董事长、3位常务董事7人投票，最后只有余承东一人投了赞成票。

　　一是造车需要的资金量巨大；二是树敌太多，可能导致合作伙伴反弹；三是“任总可能从内心深处还是希望做产业赋能者，不要做产业颠覆者。积累该积累的技术，交该交的朋友，赚该赚的钱。”

　　一种观点认为，华为聚焦ICT主航道，能够沉下心来做好技术和研发，未来的目标是星辰大海。

　　在华为心声社区，有员工这么写道，“车市场和消费者市场并不一样，技术更新换代慢，摩尔定律完全不适用。3年换一台电脑，换一个手机很正常，谁会3年换一辆车？在这种情况下，通过技术快速迭代拉开差距，打造竞争优势，成为某一领域的霸主在智能汽车时代是很有难度的，我们现在也看到造车新势力在核心器件上越来越倾向于自给自足，特斯拉现在连电池都打算自己做。成为智能汽车的核心供应商这条路能否走得通？”

　　也有员工表示，做高价值部分，凭什么别人要选择你的高价值部分？车企会放心放手核心关键部分吗？华为难道只甘心做一个组装厂？

　　在外界不少人看来，华为最后很可能还会走上造车这条路，这同时也是不少华为人内心的想法。

　　一方面在于，任正非在2020年10月26日签署的《决议》中，有一点值得琢磨，即重申华为不造车的这份文件，有效期为三年。

　　另一方面在于，类似明确表态不触及某项业务的话，过去任正非说过，但最终并未践行。

　　先是1997年，华为信息产业部主动希望华为做手机，被任正非一口回绝；再到2002年10月，时任运营商解决方案部副部长的张利华在一次研讨会上发言道，“消费者一年会换好几部手机，中国有好几亿消费者，华为应该尽快立项3G手机！”

　　结果任正非暴怒，拍着桌子大喊：“华为公司不做手机这个事，已早有定论，谁又在胡说八道！谁再胡说，谁下岗！”

　　后来的故事我们都知道了，华为不但做手机了，甚至一度将市占率做到了全球第一。

　　靴子落地之前，华为在汽车业务上的诸多尝试，既是基于华为当前状况的自救，也是一场观望：新能源汽车的局势到底会怎样发展？现在的业务是不是能够跑通？

　　坏的结果，则是华为无法被更多车企接受，它将面临来自内部及外部的双重压力，比如人员流失、难以实现自我造血。

　　而无论是哪种走向，随着内外局势逐渐明朗，任正非做出让步，加入造车大军，也并不是没有可能。