孙倩妮2022年马上就要结束，对于中国汽车市场而言是魔幻的一年，老牌合资品牌销量巨幅下滑，新能源车从年初的集体涨价，到年尾特斯拉带头的集体跳水降价等等…可以说，出现了很多难以预料的逆转。

　　不可否认，回顾整个2022年，车市最瞩目的焦点，就是新能源市场渗透率超预期的攀升。但在这个主要的趋势背后，国内新能源车市场，已经显现出从中、高端市场、低价代步市场慢慢渗透到中等价位主流市场的消费变化。

　　src=事实上，很长时间以来的新能源市场呈现两头大，中间小的哑铃型结构。究其原因，五菱宏光mini的带火了低端代步小车市场，而以模仿和竞争特斯拉为代表的新势力们，则发力于25万以上中高端市场，提供了不少具有竞争力的产品。

　　src=反观以往传统燃油车市场销量结构主力的10-20万市场，由于充斥大量油改电，要么to B的网约车，家庭用户和科技尝鲜用户都不会选择。

　　直到2022年，在新能源渗透率飞快提升的市场培育下，10-20万市场终于异军突起，推出了不少销量火热的车型，不少主流厂家和车型在其中获益良多。而那些从上往下打的新势力，也开始集中下沉布局10-20万的走量车型。这一趋势在2023年势必会有更多车企跟进。

　　src=其次，市场结构逐渐的良性循环，但也不可否认，除大众ID系列外的丰田bZ，本田eNS等合资新能源车型几乎全线大败而归。

　　说白了新能源蛋糕会在2023年继续膨胀，但合资新能源不争气，就算不上全行业全力冲刺。叠加电池材料涨价、补贴退出、2023年的新能源行业会变得更卷，马太效应也会进一步加强。

　　src=试想，如果你现在购买一辆20万的新能源汽车，可以得到1万元左右补贴，而到明年，这个补贴取消后，消费者愿意自己承担这个差价吗？这会导致那些不敢涨价的车企承受更大的盈利压力，而那些涨价的车企，又会面临订单被强势企业抢走的情况。

　　我一直以来都有这样一个观点，尽管中国汽车市场非常庞大，但是也绝对容纳不下这么多汽车品牌。几乎可以断言，未来一年，尾部新能源新势力品牌会出现破产倒闭潮。所谓退潮后方知谁在裸泳，可不会管你谁是合资，谁是自主品牌。

　　一是根据国家信息中心对消费者购车的趋势分析，家庭首购占比近几年持续下降，预计今明两年这个比例还会持续下降。但相对的是，增购需求会持续上涨。其背后的原因很好理解，就是二胎，三胎政策释放以后，子弹飞了几年，二胎和三胎们茁壮成长带来的新家庭结构，亦创造了新的用车组合需求。

　　src=二来，不管是首购，还是增购，厂家越来越聚焦细分市场。前有坦克击中越野人群，后有欧拉讨好女性用户，均实现了口碑和销量的双丰收。未来，会有更多的厂家，针对不同消费群体需求特征，对产品进一步个性化，服务于特定消费人群，推出更多有意思的产品。

　　src=三是新能源政策的扶持和企业埋头苦干的动力决心，我们国家的新能源汽车企业已经走到了世界前列，伴随而来的是出口需求的持续提升。

　　根据中国汽车工业协会发布的数据显示，今年1-9月份，我国汽车出口量为227万辆，仅比日本的275.25万辆少48万辆，已经成长为全球第二大的汽车出口国。并且该协会还预计，截止年底，我国2022年出口数量超过300万辆，届时有望超过日本。

　　src=所以，客观数据其实给了我们其很强的信心得出结论，在2023年，中国将成为全球第一汽车出口国，大量的自主新能源车，会漂洋过海成为全球的优选之一。

　　虽然疫情这三年，行业伴随全球经济下行，陷入低迷状态，市场压力都越来越大，但有一说一的是，在更卷的环境下，良币驱逐劣币，反而培育出了新能源市场更加成熟的消费结构变。

　　同时，异军突起的新能源，让市场难得的保持着一丝活力。如今防疫政策松动，大家重新掌握了出行自由以后，包括对后疫情时代出行健康安全和私密性问题的思考，再加上家庭、个性细分市场、出口市场三大新增长极，中国汽车销量明年大概率会迎来一个久违的小高峰，甚至恢复到19年之前的状态，可以期待一下。