网游之我就是神在电气化浪潮的推动下，拥有和超跑一样加速性能的纯电动汽车越来越多，但大多数纯电动汽车都只是具备运动化的外观，操控乐趣远不如燃油车。而市面上那些燃油车型，也都在逐步往舒适和豪华方向打造，与过去注重运动性能的定位截然不同，也让不少追求运动操控的高阶玩家感到惋惜。

　　不过也不是所有豪华品牌都选择了妥协，始终坚持后驱操控的凯迪拉克，就是一个“离经叛道”的存在。在其他品牌为了追求车辆动力性能的均衡和豪华性的平衡，而选择前轮驱动时，凯迪拉克依旧坚守着后轮驱动，并且坚持着对运动基因的极致追求，在有限的成本内增加了“跑车级四件套”。

　　凯迪拉克CT5在塑造性能这件事上可谓是颇有心得，如果是对汽车行业、对汽车配置比较了解的车主朋友，对于凯迪拉克的硬件配置应该有所了解。它除了具备后驱布局外，还拥有和法拉利同级的主动电磁感应悬挂系统。

　　底盘作为汽车核心三大件之一，它不只是起着承接车身和发动机的作用，对于操控性以及车辆的舒适性也有很大的影响。凯迪拉克CT5被车友称为“速度机器”，一方面是因为它搭载了拥有237马力的2.0T高功率发动机，峰值扭矩能达到350牛·米。匹配一台具有10个挡位的自动变速箱，发动机的传递效率提升到了98%以上。

　　变速箱传递效率越高，传递到车轮上的动能就越多，车辆的运转速度就会加快，这样一来也能够提升车辆的百公里加速时间，根据测试，凯迪拉克CT5从0加速到100km/h仅需要7.5秒。对于一台拥有接近5米长车身的中级轿车来说，这样的动力表现已经算是不错了。

　　而且通用集团作为一个纵横百年的品牌，在内燃机技术方面投入了大量的时间和精力，这台2.0T发动机具备Tripower可变气门管理技术，在不同车速或不同工况下，可以通过滑动凸轮轴来调整气门的开闭度，通过这种方式可以节省汽车油耗。

　　另一方面，凯迪拉克CT5搭载了MRC主动电磁感应悬挂、mLSD机械式限滑差速器、高性能Brembo制动系统、米其林PS4S高性能轮胎，这4大系统是超级跑车上常见的四件套，运用在一台售价20多万的中级轿车上，可见凯迪拉克在诠释可玩性这件事情上到底有多认真。

　　大家可不要以为凯迪拉克CT5上的跑车4件套只是“样子货”，它们都是货真价实的性能装备。凯迪拉克所搭载的MRC主动电磁感应悬挂，和法拉利458等车型上搭载的第3代SCM电磁悬挂系统其实是同一类型，而且凯迪拉克的电磁悬挂系统要比法拉利的电磁悬挂系统更早，在运动电磁主动悬挂方面更有发言权。

　　主动电磁感应悬挂系统相比普通的电磁感应悬挂的优势就在于，它具有更强的主动性，当经过不平路面时，车轮上的感应器就会对路面进行快频率高频次的扫描，每秒钟能扫描路面1000多次，辅助车辆更快、更高效地过滤掉路面的颠簸，使驾驶员获得更精准的操控。

　　当车辆经过比较大的坑洼路面时，主动电磁感应悬挂系统还可以为车身提供更强的支撑力，防止车身出现大面积侧倾，提升车辆的平稳性和舒适性。

　　不仅如此，全新一代凯迪拉克CT5经过第2代Alpha后期平台打造，实现了轻量化车身设计，虽然降低了车身的重量，但车身的刚性不仅没有降低，反而还提升了。再加上工程师对簧下质量重新进行了调整，使车辆在过弯或甩尾漂移时拥有了更加稳定的车身姿态。当然米其林PS4S轮胎的加持也很重要，它使凯迪拉克CT5获得了更短的刹车距离。

　　在中级轿车当中，凯迪拉克CT5具备的操控性能绝对可以让高阶玩家心潮澎湃，但是现在的汽车市场更趋向于舒适和奢华，操控性似乎都已经被车企抛出脑后了，像凯迪拉克CT5这样执着的反而越来越少。

　　而它这种“一腔孤勇”的做法，也只是迎合了少数追求极致操控的高阶玩家或年轻车主。但大部分中高端市场的车主都更注重面子需求和品牌效应，这也导致凯迪拉克CT5的销量一直不太高。