烤肉串配料我们只好执行另一个计划，前往覆盖了积雪的贝特福德赛车场，不过这个计划也差点夭折，因为测试前一天，赛道上的积雪差不多都已经融化了。令人格外开心的是，第二天早上，当我钻进第十代EVO前往贝特福德的时候，鹅毛般的雪片又开始飘落下来。等所有人到齐并在维修站通道整装待发的时候，整个赛道上已经布满积雪，就像铺上了白色的毯子。这正是我们想要的效果！

　　4个“参赛选手”是我们迄今所拍摄的最奇特的一组车型。笔直的线条和粗矮的车身侧面令VR-4其貌不扬的外观看起来带有一些搞笑的意味，不过在同样其貌不扬却受人尊敬的芬兰人本蒂·艾里卡拉的手里，它在1989年第38届朗伯德汽车拉力赛（英国拉力赛时称）上赢得了令人记忆深刻的胜利。

　　让我们把话题转回到戈蓝上。四轮驱动和四轮转向的独特结合、搭配涡轮增压的强劲动力使它成为普通道路和赛道上的另类。稀缺以及与现代气息的格格不入使马库斯·卡德维尔手上这辆“原始机器”成为2010年的一个新鲜玩意儿。

　　驾驶舱与外观同样平淡无奇，你甚至找不到究竟是哪里让其具有运动潜力和202马力的强劲动力。方向盘感觉很舒服，座椅也还算舒适，但是远远称不上完美。几乎可以说，三菱忘记了这款车是为了哪些人、出于什么目的设计的。

　　转向和换挡都非常轻（实际上大部分操控都如此），底盘感觉柔软。落后的涡轮增压技术使2.0升直列4缸发动机在刚起步时反应温和，不过一旦推力开始作用，戈蓝就会以比其他类似车型更为有力的方式持续加速，同时释放出深沉而有力的尾气排放声。这一点令人想起了它作为世界拉力赛A组选手的地位。只有时速达到64公里以上，四轮转向才会开始起作用，其效果也非常明显，尤其是在我们的“积雪赛道”上。在这项技术发生几次作用之后，戈蓝的车头在以较低的速度通过一些较小的转弯时开始出现转向不足。速度更快的时候，车身后部会发生一些变化，让VR-4可以进行美妙的平衡漂移不是范·迪塞尔在《速度与激情》系列中玩的那些花样，而是使用幅度最小的修正动作来实现最高的过弯速度。

　　戈蓝低速行驶时，你需要更激烈的驾驶动作。我并非是指激进地转向，而是刹车。过分地转向只会让车头更容易失控。斯堪的那维亚式的漂移并不是人人与生俱来的驾驶技巧，但VR－4柔软的悬挂竟然更趋向于做出这样的动作，以充沛的动力结合优美的漂移一同攻向那些艰涩的弯角，同时通过最后一下轻刹把车头转向雪堆，然后整部车就以弧线的轨迹运行，向转弯外侧释放出能量，激扬起大量的积雪。这一点不足为奇，在艾里卡拉和阿里·瓦坦恩这样的高手手里，低调的戈蓝同样可以根据驾驶员的意愿控制淤泥向外飞溅的方向。在手忙脚乱了一阵子之后，我对戈蓝的喜爱油然而生，毫无疑问，作为一辆拉力赛赛车它绝对值得世人瞩目。

　　【Galant内饰属于典型的1980年后期日本车舱风格，但是汽车本身拥有相当多的亮点，性能也不错与第十代EVO相似的一些技术就非常棒】

　　戈蓝大卖热卖数年以后，力狮开始崭露头角，并代表斯巴鲁首次参与世界拉力赛。年轻的车手科林·麦克雷的高超车技以及Prodrive老板戴维·理查德的耐心把它的性能发挥到了极致，并最终于1993年在新西兰成就了斯巴鲁的首次胜利。力狮水平4缸发动机的良好表现加上麦克雷的影响力，让这款帅气而又不张扬的轿车长久地留在了我们的记忆里。