爱的根源交友网实际上，自美国《通胀削减法案》出台以来，其中包含的歧视性电动汽车补贴条款就一直饱受争议。该法案已于2023年1月1日开始实施，其中规定，美国消费者购买电动汽车可以得到最高7500美元的联邦电动汽车税收抵免，仅限于零售价不超过8万美元的电动皮卡、厢式小型货车和SUV，以及零售价不超过5.5万美元的轿车。

　　《通胀削减法案》对美国可享受税收抵免的电动汽车制造及组件来源地设限，税收抵免包括两部分：一方面，电动汽车须满足40％以上的电池关键矿物在北美或与美国签订自由贸易协定的国家提取、加工或回收，这一比例到2027年要达到80％；另一方面，电动汽车50％以上的电池部件与材料须在北美制造或组装，这一比例到2029年要达到100％。如果两项条件均满足，可获得7500美元的全额税收抵免；如果只满足一项条件，可获得3750元税收抵免。可以看出，新政意在强化“美国制造”，培育本土电动汽车产业链，以减轻对外国电池厂商的依赖。2023年，《通胀削减法案》生效后，美国市场上近70％的在售车型失去补贴资格。前不久，美国政府进一步发布了关于电动汽车税收抵免的新规细则，再次收紧补贴条件，企图将中国电池供应链企业排除在外。美国财政部表示，从2024年起，如果电动汽车含有“受关注的外国实体（FEOC）”制造或组装的任何电池组件，将不符合最高7500美元的税收抵免条件；到2025年，拟议规则将变得更加严格，符合条件的电动汽车不能含有任何由FEOC提取、加工或回收的关键矿物。根据美国能源部发布的FEOC界定细则，FEOC包括中国、俄罗斯、朝鲜和伊朗政府“拥有、控制、管辖或管理”的实体。鉴于当前电动汽车电池生产所需的大量采矿、提炼和零部件制造都在中国进行，这一新规也被视为主要针对中国。

　　新规生效后，包括日产聆风、特斯拉Cybertruck、特斯拉Model 3后轮驱动版、雪佛兰Blazer电动版、大众ID.4、宝马X5 xDrive50e、奥迪Q5插混版、凯迪拉克Lyriq（锐歌）和福特E-Transit等多款车型均暂时失去享受税收抵免的资格。目前，只有19款车型有资格享受税收抵免；如果排除同一车型的不同版本，那么实际上只有13款车型，分别来自雪佛兰、福特、林肯、克莱斯勒、Jeep、Rivian、特斯拉品牌。也就是说，可享受税收抵免的车型均来自美国本土车企，海外车企“全军覆没”。美国财政部表示，一些汽车制造商尚未提交合规车辆的信息，这可能会导致补贴名单发生变化。

　　通用汽车方面表示，除了雪佛兰Bolt EV/EUV之外，旗下所有电动车型都将暂时失去补贴资格。EUV（Electric Utility Vehicle）意为“电动多功能车”，而Bolt EUV是Bolt EV延伸而来的一款跨界风格车型。该公司透露，雪佛兰Blazer电动版和凯迪拉克Lyriq是因为两个小部件而失去补贴资格，在更换采购源后，这两款车型预计将在2024年初重新获得补贴资格。

　　日前，通用汽车通知其美国经销商，其将为“不符合新规而失去补贴的旗下所有车型”提供同等税收抵免金额的优惠。例如，雪佛兰Blazer电动版和凯迪拉克Lyriq仍可享受7500美元优惠。该公司还表示，更换采购源后，两款车将在2024年年初重新获得补贴资格。此外，雪佛兰探界者电动版、雪佛兰Silverado电动版、GMC Sierra电动版和凯迪拉克OPTIQ（IQ傲歌）在变更采购源后也将获得全额税收抵免资格。而通用汽车之所以能“自掏腰包”为消费者提供补贴，主要也是因为这些“失补”的电动车型本身销量并不高。以2023年第四季度为例，凯迪拉克Lyriq的销量为3820辆，雪佛兰Blazer电动版仅为463辆。而通用汽车旗下电动汽车的销量大头——雪佛兰Bolt EV/EUV，依然保留了全额税收抵免资格。

　　当然，“倒贴”只是权宜之计。为了满足《通胀削减法案》所规定的条件，跨国车企一方面正致力于提高在美国的本土化率，另一方面也在调整动力电池以及其他零部件的采购源。业内专家指出，新规生效后，跨国车企势必会调整其动力电池供应商结构及采购比例，转向日韩电池企业。日产汽车方面表示，其正在与供应商合作，努力满足不断变化的要求，以使日产聆风在未来重新获得税收抵免资格。美国财政部对此表示：“可以看到，汽车制造商正在调整其供应链，以确保消费者在购车时能够继续获得税收抵免。车企正与盟友合作，将就业和投资带回美国本土。”

　　为了应对美方提出的新要求，韩国也在加大锂电池本土生产的比例，该国在电池原材料方面高度依赖中国。根据韩国贸易协会的统计，2023年上半年，韩国在氢氧化锂、硫酸镍、硫酸钴、前驱体等动力电池主要原材料方面对中国的依赖度分别达到82.3％、72.1％、100％和97.4％。韩国财政部近日宣布，将在未来5年向锂电池产业提供38万亿韩元的政策性融资。与此同时，韩国政府决定增加本国锂电池制造所需的关键矿产储备，并培育电池再利用和回收生态系统，同时对投资海外资源开发的企业给予税收优惠和贷款支持，以减少对中国和其他国家关键矿产的依赖。

　　与韩国三大电池巨头——LG新能源、SK On以及三星SDI一样，日本电池厂商松下也在大力拓展美国市场，提升本土化程度。日前，松下能源北美公司总裁艾伦·斯万表示，尽管去年该公司放弃了在美国俄克拉荷马州建厂的初步计划，但该公司仍计划在美国建立第三座电动汽车电池工厂。除了特斯拉之外，松下在美国也在积极寻找其他主机厂客户。

　　代表美国大多数主流汽车制造商的汽车创新联盟（AAI）总裁兼首席执行官约翰·博泽拉指出，新规将使多款电动车型失去获得税收抵免的资格，进而危及此前拜登政府提出的到2023年美国电动汽车市占率达到40％～50％的目标。他还表示，美国汽车业向电动化转型是一项艰巨的任务，不可能一蹴而就。

　　一些美国汽车行业组织警告道，过于严格的规定可能会对美国电动汽车的销售造成负面影响。事实上，不少车企此前就希望能放宽限制条件，如果不能享受税收抵免，那么电动汽车的售价将会上涨，进而影响市场需求和销量。美国智库行动论坛国际经济政策研究主管托里·史密斯分析道，鉴于电池材料的来源地严重受限，新规生效将进一步推动原材料价格上涨，从而推高电动汽车平均售价。日前，福特宣布上调部分2024款F-150闪电车型的价格，涨幅最高为10000美元。税收抵免政策的初衷本来是为了让美国消费者能够买得起电动汽车，而今，不仅车企生产满足上述要求的电动汽车变得更加艰难，而且成本也更高。再加上去年闹得沸沸扬扬的汽车工人大罢工，美国汽车制造业成本将不可避免地进一步上升。鉴于中国在全球动力电池产业链的主导地位，美国这一歧视性政策无可避免将对自身带来负面影响。

　　数据显示，截至2022年，美国已连续3年成为中国锂电池的最大出口国，2022年占比接近20％。不可否认，新规生效将给中国动力电池企业出口带来一定的冲击。不过，中国动力电池企业正通过合资或技术授权等形式，实现在美国本土布局，以期规避FEOC的限制。