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美大批电动车型“失补”咋整?
作者:佚名 文章来源:本站原创 点击数: 更新时间:2024/7/31 21:34:07 | 【字体:

  爱的根源交友网实际上,自美国《通胀削减法案》出台以来,其中包含的歧视性电动汽车补贴条款就一直饱受争议。该法案已于2023年1月1日开始实施,其中规定,美国消费者购买电动汽车可以得到最高7500美元的联邦电动汽车税收抵免,仅限于零售价不超过8万美元的电动皮卡、厢式小型货车和SUV,以及零售价不超过5.5万美元的轿车。

  《通胀削减法案》对美国可享受税收抵免的电动汽车制造及组件来源地设限,税收抵免包括两部分:一方面,电动汽车须满足40%以上的电池关键矿物在北美或与美国签订自由贸易协定的国家提取、加工或回收,这一比例到2027年要达到80%;另一方面,电动汽车50%以上的电池部件与材料须在北美制造或组装,这一比例到2029年要达到100%。如果两项条件均满足,可获得7500美元的全额税收抵免;如果只满足一项条件,可获得3750元税收抵免。可以看出,新政意在强化“美国制造”,培育本土电动汽车产业链,以减轻对外国电池厂商的依赖。2023年,《通胀削减法案》生效后,美国市场上近70%的在售车型失去补贴资格。前不久,美国政府进一步发布了关于电动汽车税收抵免的新规细则,再次收紧补贴条件,企图将中国电池供应链企业排除在外。美国财政部表示,从2024年起,如果电动汽车含有“受关注的外国实体(FEOC)”制造或组装的任何电池组件,将不符合最高7500美元的税收抵免条件;到2025年,拟议规则将变得更加严格,符合条件的电动汽车不能含有任何由FEOC提取、加工或回收的关键矿物。根据美国能源部发布的FEOC界定细则,FEOC包括中国、俄罗斯、朝鲜和伊朗政府“拥有、控制、管辖或管理”的实体。鉴于当前电动汽车电池生产所需的大量采矿、提炼和零部件制造都在中国进行,这一新规也被视为主要针对中国。

  新规生效后,包括日产聆风、特斯拉Cybertruck、特斯拉Model 3后轮驱动版、雪佛兰Blazer电动版、大众ID.4、宝马X5 xDrive50e、奥迪Q5插混版、凯迪拉克Lyriq(锐歌)和福特E-Transit等多款车型均暂时失去享受税收抵免的资格。目前,只有19款车型有资格享受税收抵免;如果排除同一车型的不同版本,那么实际上只有13款车型,分别来自雪佛兰、福特、林肯、克莱斯勒、Jeep、Rivian、特斯拉品牌。也就是说,可享受税收抵免的车型均来自美国本土车企,海外车企“全军覆没”。美国财政部表示,一些汽车制造商尚未提交合规车辆的信息,这可能会导致补贴名单发生变化。

  通用汽车方面表示,除了雪佛兰Bolt EV/EUV之外,旗下所有电动车型都将暂时失去补贴资格。EUV(Electric Utility Vehicle)意为“电动多功能车”,而Bolt EUV是Bolt EV延伸而来的一款跨界风格车型。该公司透露,雪佛兰Blazer电动版和凯迪拉克Lyriq是因为两个小部件而失去补贴资格,在更换采购源后,这两款车型预计将在2024年初重新获得补贴资格。

  日前,通用汽车通知其美国经销商,其将为“不符合新规而失去补贴的旗下所有车型”提供同等税收抵免金额的优惠。例如,雪佛兰Blazer电动版和凯迪拉克Lyriq仍可享受7500美元优惠。该公司还表示,更换采购源后,两款车将在2024年年初重新获得补贴资格。此外,雪佛兰探界者电动版、雪佛兰Silverado电动版、GMC Sierra电动版和凯迪拉克OPTIQ(IQ傲歌)在变更采购源后也将获得全额税收抵免资格。而通用汽车之所以能“自掏腰包”为消费者提供补贴,主要也是因为这些“失补”的电动车型本身销量并不高。以2023年第四季度为例,凯迪拉克Lyriq的销量为3820辆,雪佛兰Blazer电动版仅为463辆。而通用汽车旗下电动汽车的销量大头——雪佛兰Bolt EV/EUV,依然保留了全额税收抵免资格。

  当然,“倒贴”只是权宜之计。为了满足《通胀削减法案》所规定的条件,跨国车企一方面正致力于提高在美国的本土化率,另一方面也在调整动力电池以及其他零部件的采购源。业内专家指出,新规生效后,跨国车企势必会调整其动力电池供应商结构及采购比例,转向日韩电池企业。日产汽车方面表示,其正在与供应商合作,努力满足不断变化的要求,以使日产聆风在未来重新获得税收抵免资格。美国财政部对此表示:“可以看到,汽车制造商正在调整其供应链,以确保消费者在购车时能够继续获得税收抵免。车企正与盟友合作,将就业和投资带回美国本土。”

  为了应对美方提出的新要求,韩国也在加大锂电池本土生产的比例,该国在电池原材料方面高度依赖中国。根据韩国贸易协会的统计,2023年上半年,韩国在氢氧化锂、硫酸镍、硫酸钴、前驱体等动力电池主要原材料方面对中国的依赖度分别达到82.3%、72.1%、100%和97.4%。韩国财政部近日宣布,将在未来5年向锂电池产业提供38万亿韩元的政策性融资。与此同时,韩国政府决定增加本国锂电池制造所需的关键矿产储备,并培育电池再利用和回收生态系统,同时对投资海外资源开发的企业给予税收优惠和贷款支持,以减少对中国和其他国家关键矿产的依赖。

  与韩国三大电池巨头——LG新能源、SK On以及三星SDI一样,日本电池厂商松下也在大力拓展美国市场,提升本土化程度。日前,松下能源北美公司总裁艾伦·斯万表示,尽管去年该公司放弃了在美国俄克拉荷马州建厂的初步计划,但该公司仍计划在美国建立第三座电动汽车电池工厂。除了特斯拉之外,松下在美国也在积极寻找其他主机厂客户。

  代表美国大多数主流汽车制造商的汽车创新联盟(AAI)总裁兼首席执行官约翰·博泽拉指出,新规将使多款电动车型失去获得税收抵免的资格,进而危及此前拜登政府提出的到2023年美国电动汽车市占率达到40%~50%的目标。他还表示,美国汽车业向电动化转型是一项艰巨的任务,不可能一蹴而就。

  一些美国汽车行业组织警告道,过于严格的规定可能会对美国电动汽车的销售造成负面影响。事实上,不少车企此前就希望能放宽限制条件,如果不能享受税收抵免,那么电动汽车的售价将会上涨,进而影响市场需求和销量。美国智库行动论坛国际经济政策研究主管托里·史密斯分析道,鉴于电池材料的来源地严重受限,新规生效将进一步推动原材料价格上涨,从而推高电动汽车平均售价。日前,福特宣布上调部分2024款F-150闪电车型的价格,涨幅最高为10000美元。税收抵免政策的初衷本来是为了让美国消费者能够买得起电动汽车,而今,不仅车企生产满足上述要求的电动汽车变得更加艰难,而且成本也更高。再加上去年闹得沸沸扬扬的汽车工人大罢工,美国汽车制造业成本将不可避免地进一步上升。鉴于中国在全球动力电池产业链的主导地位,美国这一歧视性政策无可避免将对自身带来负面影响。

  数据显示,截至2022年,美国已连续3年成为中国锂电池的最大出口国,2022年占比接近20%。不可否认,新规生效将给中国动力电池企业出口带来一定的冲击。不过,中国动力电池企业正通过合资或技术授权等形式,实现在美国本土布局,以期规避FEOC的限制。

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