何以致拳拳下载在2022年中国汽车论坛上，时任政协副主席、中国科学技术协会主席万钢提出了这样一个问题：“我们能不能搞一条氢能高速？”

　　先推动商用车还是乘用车在不同国家间出现了分野——国外氢燃料电池汽车从大巴车起步，现已向乘用车领域拓展；而我国目前只有燃料电池大巴车和卡车，乘用车的商业化运营则刚刚起步。

　　2022年，全球燃料电池汽车商业运营持续提升，总保有量达到6.9万辆，其中乘用车5.6万辆，占比超过81%，其中韩国占比54%，美国24%，日本14%，欧洲8%。

　　去年是我国氢燃料汽车示范应用的第一年。按照车辆上险的数据看，去年全年燃料电池汽车推广了5009辆，是历史上推广数量最多的年份。

　　2022年，全球共有814座加氢站投入运营，分布在37个国家和地区，其中中国有245座，累计建成加氢站数量，在营加氢站数量、新建成加氢站数量均居全球首位。

　　目前，中国在北京、上海、广州、河南、河北共规划有五个燃料电池乘用车示范城市群，其中上海规划的乘用车数量最多。

　　2月28日，由香橙会研究院和上海交大主办的氢能行业年会上，上海燃料电池汽车商业化促进中心理事长贡俊透露，作为五个示范性的城市群之一，上海燃料电池汽车推广超过了1000辆。在上海，公交里程数相对还是比较长的，公众比较熟悉燃料电池客车市场。

　　上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵介绍，在当前国家对氢能和燃料电池产业发展补贴政策的背景下，以2022年为例，上海示范城市群推广燃料电池乘用车车辆购置成本具备竞争力，使用成本优于汽油车（ICEV），但弱于电动车（BEV）。

　　“随着燃料电池汽车规模化、生产成本和使用成本都将不断下降，总拥有成本将优于燃油车，年平均燃料费向纯电动车逼近；当车辆生产规模达到10万辆时，在无购置补贴的情况下，燃料电池车辆总成本优于燃油车。”卢兵兵介绍。

　　另外，国内加氢站普遍采用35MPa压力模式。卢兵兵透露，为推动上海市燃料电池乘用车示范运营，市政府多部门联动并推动产业链上下游企业协同，推动70Mpa加氢服务体系的建设。

　　国家电投集团氢能领域首席科学家柴茂荣指出，发展氢交通在两个维度上不同，客用需要考虑舒适和补能便捷，因为乘用车对续航（特别是冬天续航）、驾驶乐趣等要求，对高功率和高能量密度的燃料电池汽车有利。而商用车需要考虑性价比，运营成本高、大功率对应长距离耐久性的要求高，这对氢燃料电池汽车的发展不利。

　　晋南钢铁集团去年在其煤炭物流线年，搭载海卓动力（青岛）能源科技有限公司燃料电池系统的氢能重卡驶上山东省济青高速；围绕济青高速氢能重卡运营，一个300公里氢能经济圈，以电商物流为特色的氢能物流基地及城际干线物流已经初具规模；在浙江，两条以嘉兴和宁波为节点的“氢走廊”声色渐起。

　　鲲华科技董事长王亚波认为，氢能重卡必须面对的五大挑战，一是整车成本，预计到2025年下降至80万元到100万元；二是整车及系统寿命及可靠性，系统寿命实现15000Ah到20000Ah的飞跃，整车质保从5年20万公里提升到5年90万公里；三是燃料电池系统氢耗，实现从百公里10至14公斤下降7至10公斤；四是整车续航能力；五是燃料电池系统功率，实现从100Kw跨越到200Kw量级。

　　海卓科技董事长朱维呼吁，在跨区域的制度建设上，要尽快形成一些共识。比如储运标准现在制约着整个行业的发展，要快速地把储运标准推行下来。

　　氢晨科技董事长易培云建议，首先要实现跨区域的氢气价格统一；其次是加氢站的统一规划，氢能高速要沿着高速把加氢站布好；三是政府之间的补贴要打通；四是氢能行业需要有明确的归口部门，明确的主管部门和牵头部门。