伴娘被性侵全图随着汽车产业变革的深入，中国汽车出海正迎来新机遇。近年来，中国汽车出口高速发展，出口量连破200万辆和300万辆大关。

　　中汽协数据显示，今年1~10月，我国汽车出口约为392.2万辆，同比增长59.7%。今年我国汽车出口量预计可达450万辆，将成为全球最大汽车出口国。其中，新能源汽车出口量持续走高，增速高于大盘。今年1~10月，我国新能源汽车出口99.5万辆，同比增长99.1%。

　　日前，标普全球汽车整车战略与价格团队（以下简称标普）在《中国汽车出海热潮中的机遇与挑战》(以下简称《报告》)报告中预计，2023年全球乘用车市场将从2022年供应链、通货膨胀、俄乌冲突和能源危机的影响中复苏，呈缓慢增长。2023~2030年间，预计全球乘用车市场复合增长率为2.1%。其中，中国市场乘用车销量年增长率将放缓，预计与全球乘用车销量表现持平。

　　标普在上述《报告》中指出，乘用车的电动化与智能化成为中国汽车海外扩张与转型的重要机会点，并呈现出从“发展中”到“发达”地区、从“内燃机”到“”车型、从“出口”到“本土化”、从“追随者”到“开创者”等一系列特点。

　　按照标普对中国整车厂在全球汽车市场中的销量预测，西欧、中东、东盟三大地区将成为中国汽车出海的主阵地。其中，到2030年，中国整车厂在西欧市场将有超过80万辆的销量，中东和东盟市场销量则均将超过40万辆。

　　值得注意的是，欧洲拥有全球第二大汽车市场，同时也拥有全球最强大的传统燃油车制造实力，中国车企在电动化与智能化方面的优势将成为撬动这一市场的关键支点。

　　同时，欧洲将实施更加严苛的排放政策，也为新能源汽车市场提供了更多增长空间。按照计划，欧盟市场轻型车将于2025年7月执行欧7排放标准，重型车辆将于2027年7月执行欧7排放标准，小批量制造商（每年生产少于10000辆汽车）将于2030年7月执行这一标准。

　　与欧6标准相比，欧7要求到2035年汽车和轻型商用车的氮氧化物排放减少35%，颗粒物排放量减少13%，制动器颗粒物排放量减少27%；对卡车来说，氮氧化物排放减少56%，颗粒物排放量减少39%。

　　标普认为，欧7标准对传统内燃机汽车的规范更加严格，虽然时间上有所延迟，但欧7排放标准使车辆面临更广泛的测试，车辆需要通过控制更多参数来符合标准。新法规将进一步推高内燃机汽车的价格，同时也会影响到单车版本和选装件的供应。由于在符合欧7标准的内燃机方面投资巨大，整车厂将比预期更快地向电动汽车过渡。此外，欧7标准增加了电池标准、制动和轮胎排放法规。要达到预期的生命周期数字并减少关键材料的浪费，高额投资研发必不可少。标普认为，欧7标准助力电动汽车发展，规范电动汽车实现可持续增长，这会为中国品牌开拓欧洲市场提供有利良机。

　　近年来，欧洲市场已经成为中汽车公司寻求突破的重点区域。《报告》显示，2022年，中国整车厂从中国市场到欧洲市场的出口量在20万辆左右，到2025年这一规模预计将超过60万辆，到2030年这一规模将在70万辆。

　　事实上，MG、蔚来、小鹏、比亚迪、领克、欧拉、魏牌、岚图等多个自主品牌都在加速登陆海外市场。

　　其中，MG品牌今年上半年在欧洲市场的销量已超过10万辆，今年还将在该市场冲刺20万辆的目标。尤其是MG4 EV已经成为“欧洲纯电紧凑车销量冠军”，在海外市场“单月销量破万”。目前，上汽集团正在推进欧洲建厂事宜，为后续的销量扩张做准备。

　　上汽大通也已经将业务版图拓宽至海外73个国家和地区，在多个国家形成了“万辆级市场”，并进入到挪威、比利时、荷兰等多个欧洲国家；也在2021年开始进入到挪威市场，而后拓展到瑞典、丹麦、德国等欧洲国家。

　　标普对2026~2032年间欧洲五国（德国、法国、意大利、西班牙、英国）中国品牌销量的预期显示，MG和未来销量将会持续上扬。这两大品牌均属于主流定位，比亚迪具有成本优势，未来有本土建厂计划，而且MG在欧洲有着较高的品牌认可度。

　　近日，据路透社报道，汽车正考虑在欧洲市场建立经销商网络以提振销量。早在2021年，以挪威为切入点开始进入欧洲市场，之后蔚来逐渐扩展到德国、荷兰、瑞典和丹麦等市场。

　　小鹏汽车则在2020年9月就向挪威出口了第一批车型，又在今年年初宣布在挪威、荷兰、瑞典和丹麦开设交付和服务中心；极氪也在今年上海车展上宣布，001和X成为首批进入欧洲市场的车型。

　　从渠道层面来看，自主品牌在出海的过程中，多选择与当地经销商进行合作，在本土搭建的成熟分销渠道，但也有部分造车新势力会在海外市场选择采取直营模式。《报告》表示，无论是直营、经销商合作或是混合模式，车企都要因地、因品牌制宜，否则消费者对车辆购买后的售后维修的担忧，有可能成为制约销量的因素。

　　实际上，在自主品牌开始进入欧洲市场的同时，海外整车厂也在制定从中国大陆进口的战略，背后原因之一则是中国市场在成本控制方面较为优异。特斯拉就是其中一个重要的代表。去年，从中国超级工厂向欧洲市场出口约15.3万辆新车。

　　根据《报告》，海外整车厂在2022年从中国出口到欧洲市场的车辆约为20万辆，预计到2025年这一数据将达到50万辆，不过到2030年这一出口量将回落到28万辆左右。

　　充满机遇的同时，中国汽车出海也面临重重挑战。例如，标普在《报告》中指出，当前欧盟的监管给中国汽车出海带来不小的挑战。欧盟委员会提议对现有排放交易系统（ETS）进行修订，作为欧盟“Fit for 55”气候一揽子计划的一项重要内容，其中一个主要变化是通过采用碳边界调整机制（CBAM）来解决潜在的碳泄漏问题。该法规的目的是实现欧盟的气候目标，同时降低欧洲外部生产的风险。

　　据了解，CBAM法案当前覆盖的行业及产品涉及水泥、电力、化肥、氢气、钢铁和铝，未来还将扩展至包括聚合物、氢和有机基础化学品类别。CBAM所涵盖货物的欧盟进口商必须在国家当局注册并购买CBAM证书，拥有CBAM证书的价格与欧盟境内生产的碳价格一致。同时，对碳有类似规定的国家进口的货物将获得豁免。例如，美国、加拿大和中国正在探索类似的法规，但需要与欧盟委员会达成协议。

　　在市场竞争方面，欧洲车企巨头众多，并且它们都在加速电动化转型。尽管《报告》显示，目前欧洲五国市场的电动车价格售价普遍高于主流B级燃油车的价格，但随着竞争日益充分，未来到2030年，欧洲市场的电动车价格将会进一步下探，主流市场将出现更多竞争车型。

　　目前，各大欧洲车企已经设定了电动车降价目标，多家传统主机厂宣称要在传统内燃机产品和即将推出的纯电动汽车之间实现价格平价。例如，大众汽车于2019年预计，MEB平台上的电动汽车的成本将逐步下降，最终在欧7标准之后实现成本持平。

　　因此，自主品牌除了与各大欧洲车企在燃油车市场展开竞争，未来也将面临更加激烈的电动化竞争。标普预计2023~2030年间，中国品牌在欧洲五大市场，预计将与相似价格段的传统欧洲和日韩主流品牌竞争。

　　与此同时，欧洲各国对于新能源车辆的补贴金额都有所减少，亦或是推出更严格的补贴标准，甚至法国政府已经推出严苛的政策法规来加大中国电动车出口的难度。标普认为，自主品牌在未来应注意这些政策对利润以及销量的影响。

　　整体来看，“客场踢球”并不容易。《报告》认为，当前，海外市场消费者对中国汽车品牌的认知仍处于初步阶段，进一步提升当地消费者对品牌的认知，是快速打开市场的关键。此外，不同细分市场的畅销车型不同，自主品牌的竞争对手也不尽相同，更好地了解当地市场，做到知己知彼，才能在竞争中取胜。