妞基地在雷军宣布造车是他“人生最后一次重大创业”后，一直与造车“渐行渐近”的滴滴也被曝出启动“达芬奇”计划造车。算上此前，百度宣布亲自下场造车，2021年的第一季度里，已经有三家互联网企业赶上造车的风口。

　　如果回过头看，新能源造车的名单上还会出现苹果、华为、阿里、恒大等各行各业头部企业的身影。其中，阿里与上汽合作研发的“智己”L7，4与9日已经在上海世博中心露出真容。

　　造车风口上，互联网大厂蜂拥而入的景象，像极了十年前各品牌扎堆做智能手机的一幕。随之而来的“百车大战”呼之欲出。

　　4月8日，李斌刚刚在合肥江淮生产线万量蔚来新车下线年才证明“蔚来不是骗子公司”。前人探路，造车后浪们疯狂涌入。以新能源车3年的生产研发到量产的周期看，2023年会迸发的造车“诸神之战”，才刚刚开始。

　　时针回拨到三年前的4月，一个普通的上午，中国汽车圈一半的掌舵人都聚在了北京国贸万豪酒店。

　　彼时，比亚迪董事长王传福、一汽董事长徐留平、蔚来创始人李斌、理想创始人李想纷纷出席。这背后的组局者，正是滴滴的创始人程维。

　　在会上，滴滴宣布和31家汽车产业链企业合作，成立“洪流联盟”。那时的滴滴，正陷入与老对手美团的网约车“聚合之战”中。但更吸引车圈大佬注意的，还是程维提出的“滴滴永远不会造车”。

　　然而，无利不起早的滴滴，难逃“真香”定律。近日，有消息称，滴滴已开始启动造车项目，负责人是滴滴副总裁、小桔车服总经理杨峻，并在车厂四处挖人。

　　滴滴作为在汽车领域有一定流量和资源的企业，下场造车也是意料之中的事。实际上，在造车“后浪”中，滴滴无疑是离造车最近的互联网企业。

　　如程维所言，2015年的一场雪，坚定了他创办滴滴出行的决心，2020年定制网约车D1的亮相，则是滴滴造车的起点。

　　此前，滴滴已经与比亚迪达成了合作。在自动驾驶领域，滴滴也并非“小白”。从2016年开始，滴滴就已组建自动驾驶团队，2019年将此团队升级为独立公司，业务专注于自动驾驶研发、产品应用及相关业务拓展。

　　上一个让互联网大厂们纷纷入局的业务，是社区团购业务。如果滴滴造车消息为真，它便是第一家左手“卖菜”，右手“造车”的互联网企业。

　　200亿，曾被视为是早期入局新能源造车的门槛，但后来，市场上的认知在不断发生变化。蔚来创始人李斌曾说，“没有2000亿就不要造车”，小鹏创始人何小鹏也在A+轮融资后直言，100亿根本不够花。

　　据彭博社一项数据显示，在过去一年里，一家电动汽车制造商平均每分钟需要“燃烧”8000美元，计算一下，即每小时烧钱48万美元。

　　第一轮入场造车的蔚来、小鹏、理想，已经为巨头们铺好了路。后入场造车，虽然失去了先发优势，但必定会少走很多探索的路。无论是高估值的滴滴，还是财大气粗的百度和小米，资金都是他们入局造车的底气。简而言之，只要资本市场给力，造车无异于一本万利。

　　正因如此，三年后，同样的一幕，再次上演。李斌、何小鹏、李想、王传福又同时出现在了一场在北京四季酒店举行的“华夏同学聚会”上。这一天的主角，是刚刚宣布造车不久的小米创始人雷军。

　　雷军在新品发布会上的承诺，热度还未消散，随后便在“小米米粉Open Day”的直播上表示，小米的第一款车，一定会是那个时间段最尖端的产品。同时，一向喜欢向米粉做保证的雷军，表示小米的第一款车将在3年后亮相。

　　短时间内的两番“承诺”，让小米造车的定调越来越高，也足以见得小米下场造车的决心。

　　客观来看，小米手机从0到1的经验，以及1080亿元的现金储备，似乎可以支撑得住造车之路。但近期，小米在前方造车，后方起火。因手机有高端用户专属广告，被资深米粉控诉，“这就是高端不起来的原因”。

　　值得注意的是，在上文提到的两次汽车圈聚会中，都没有“All in”造车的百度创始人李彦宏的身影。实际上，百度早在2013年就入局了无人驾驶领域，并且还是蔚来的投资方，并因培养了大批智能驾驶人才，被业界称为智能驾驶领域的“黄埔军校”。

　　一不缺钱，二不缺技术的百度，或许是李彦宏性格原因，没进入造车的“交际圈”。

　　事实上，无论是造车新势力还是互联网巨头，量产都是一道难以跨越，但必须跨越的坎。

　　将时间线提前，早期共同起跑的造车新势力，有些实现了量产交付，冲刺盈利，如造车四小龙；有些则停留在PPT阶段，如始终未交付量产的拜腾、博郡已经被迫出局。再往前推，特斯拉曾计划在2017年底每周量产5000辆Model 3，这一目标也被一度搁置，直到2020年年初才实现。

　　可以说，造车很热，但距离量产还很远。目前来看，代工是更多新入局大厂的选择。百度已经和吉利达成合作，滴滴也被猜测将采取代工模式。

　　从过往来看，造车品牌从项目的立项到产品落地，至少需要3年时间。这也意味着，刚开始入局的百度、小米、滴滴，2023年才是他们的决战时刻。

　　有着强大的资金做后盾，伴随着质疑声成长起来的互联网巨头，天生具有比传统企业更强的抗压和容错能力。

　　饭否预言家王兴，曾为中国新造车市场描绘了这样一座这样的江山，“4个3”。

　　按照王兴的判断，未来是“3+3+3+3”的格局，其中3家央企是一汽、东风（二汽）、长安，3家地方国企是上汽、广汽、北汽，3家传统民企是吉利、长城、比亚迪，3家造车新势力是理想、蔚来、小鹏。

　　但是他没想到是，新势力里除了已经初步成型的3家，越来越多和造车有关或无关的互联网大厂小厂都开始布局造车了。

　　雷军曾总结过，自己的性格是“极端保守下的极端激进”，想不好就不干，想好了就埋头往死里干。从笃信风口论的雷军下场造车可以推测出，造车的风口这次真的来了。

　　这与马斯克当初决定造车不同。在特斯拉之前，电动车更像是狂想与幻想，无论是电池，还是电机、半导体、软件，几乎都处于蛮荒地带。特斯拉要在沙漠中开辟出一片绿洲来，难度可想而知，而目前造车更像是互联网大厂们当初造手机一样，“你有我有，全都得有”。

　　关于时机，王兴还有段名言，“我们到底在一个什么样的时间点上，可以讲很多内容，比如我们有什么样的机遇，什么样的挑战。但是如果只用一个概念、一句话，我想说，‘下半场’刚刚开始。”

　　而造车“后浪”们的那点小九九，也很快被看透，互联网已没有新故事可讲，造车成为目前为数不多的选项。

　　一个摆在眼前的事实是，市场真的给予了造车新势力超高的预期跟估值，作为“电车一哥”特斯拉，2020年一共卖出50万辆车，只有丰田同期销量的1/20不到，市值却是丰田的数倍。

　　这样的故事不仅发生在硅谷“钢铁侠”身上，还同样能在国产新势力上复制，比亚迪凭借新能源汽车市值甚至超过百年车企奔驰，蔚来市值超过宝马，连最晚上市的小鹏都快要赶上现代和福特。一脚电门踩下去，全球车企的市值前10竟然跑进三家中国造车新势力。这番光景令造车“后浪”们心动。

　　毕竟百度的股价两年内一直在100美元左右徘徊，市值甚至不及巅峰期的蔚来，让李彦宏和百度心痛不已；而小米自上市期就一直不被二级市场的投资者看好，AloT的故事也讲了5年之多，股价却不见长，雷军更是多次喊话要另寻市场上市。

　　很快，造车的故事就收来成效，最先踏入这片战场的百度，官宣造车关之后，股价立马坐上过山车，飙到近两年最高点，被业内投资人笑称做了一波成功的市值管理。

　　除了讲新的故事，让互联网大厂心动造车的另一原因，这是一张能画到3年后的大饼。

　　无论是汽车还是手机，都是作为人机交互的终端，而对依靠流量与建造新场景入口的互联网大厂来说，这个机会不容错失。

　　实际上，软件一直是传统车厂的软肋，在燃油车制霸的阶段，车厂们几乎不自己开发软件，只是把供应商的产品，安装到自己的车上。但这带来的问题是，软件模块很容易和自己车型不兼容，产生漏洞，漏洞补足的协同成本过高，而且软件的更新速度缓慢迭代慢。

　　就连看上去是一家靠硬件为生的小米，其实都是互联网行家，根据小米年报，其中手机业务占总营收的61.9%，其毛利润却仅占总毛利润的8.7%，而互联网收入虽然仅占营收的30%，但利润却占到了总毛利润61.6%。小米，就像雷军说的一样，这是一家披着硬件外衣的互联网公司。

　　面对已经成熟的造车供应链，支持者们认为小米只需要像打造小米手机一样，运用10年的成熟供应链经验，配套自己的软件层就能继续让米粉发烧。

　　虽然，后来者有后发优势，市场人才储备积累多时，产业链均已成熟，甚至还有前车之鉴可供借鉴，但从0到1或许是想象被实现，而当1已落成，如何能再创造颠覆式创新则成为新的难题。

　　正如李想在财报业绩电话中所说：“我非常敬仰和欢迎科技企业进入到这个行业，但是时间上来说我们还更有优势，当新企业处在0到1的阶段时，我们已经进入了从1到10的高速增长阶段。

　　新势力一方以蔚来，小鹏，理想为代表，都通过自身努力探索出整车制造能力，已经把想象变成了现实，量产车已经上路，而且销量在逐步增长。

　　2021年1月，理想ONE在交付5379辆，同比增长355.8%，蔚来新车交付量了7225 台，同期增长了352.1%，连续6个月创单月交付数新高；小鹏总交付量6015台，同比增长470%，创下历史新高，而随着品牌效应的逐渐积累，市场的份额将进一步增加。

　　另一方面，传统车企的反击战也已经打响，大众集团CEO迪斯，在1月份曾喊话特斯拉，挑衅的说道，“我要拿走你的一些市场份额，我们的ID.33在欧洲已经战胜了特斯拉”。新一轮的传统车企很快就要围上来。

　　从百度选择吉利，滴滴之前和比亚迪联手造D1可以看出，通过单打独斗可能并不能很快的实现互联网造车的梦想，电动车元器件、芯片、主机厂全靠供应链，主机厂全靠供应链，结果可能造成各方造出的车差异不大。这或许会成为日后造车“后浪”们的一个新掣肘。

　　对于造车后浪来说，造车的价值还在于，造车业务能和原本的业务能形成多大程度的协同效应。

　　毕竟当初创造生态化反的贾跃亭，也是因为造车业务烧钱太快，导致乐视陆续整体危机，而且造车业务和乐视其他业务之间没有明确的协同效应。导致造车像是一个堵不住的流血口。曾经出手相助的白衣骑士孙宏斌都说过，乐视的布局除了造车之外都很完美，但车他是不会主动去救的。

　　百度滴滴看似都和出行相关，但百度apoloo已经孕育7年，如今才想到用造车变现，其中之难不可忽略，而滴滴一手“卖菜”，一手“造车”的背后，业务如何兼顾与协同则是个大问题。

　　而小米，虽然生态链和乐视不同，但是一样的是，小米目前的业务和生态链企业的资源与汽车行业关系甚远。未来选择一个整车制造商的代工可能性更大。在供应链的组件方面之前的经验虽然不能说完全没用，但是也相当于要重新学习一个新产业。

　　智能化也是其中的一环。以小米为例，目前来看，小米已和一些汽车公司合作车载系统，但仅限于影音娱乐方面。要满足对未来智能驾驶的想象，不仅体现在软件，还需要涉及多方元气电气和硬件等高度耦合。因此，小米造车的消息一出，二级市场投资者反响平平，次日股价低开，仅在尾盘拉升2％，股价还是在25港元左右徘徊。

　　汽车市场无论是Ev还是燃油，都是面向C端消费者，现在的电动车市场仍然是一个消费者还没有足够清晰的认知跟购买力的市场，电动车占比5%，就像当年初出茅庐的智能手机一样，最重要的是把盘子放大，才有可能进入真正的高速发展期，某种程度上说没有安卓机的高度爆发，也没有后来苹果的如此漂亮的业绩。

　　现阶段的意义，你争我斗并不是主要矛盾，反而是需要提升增量市场，然后才是争夺存量市场的时候。2023年，造车“后浪”，请先把车造车出来再说。