鲟鱼吃什么2013年，本田在日本市场推出了小型SUV车型本田VEZEL，这款车迅速成为本田在日本最受欢迎的车型之一，于是它的两个国产版本——广汽本田的缤智和东风本田的XR-V——也迅速登陆中国。VEZEL是本田飞度的近亲，它与飞度共享底盘，缤智和XR-V都拥有两种动力配置，一种是与这一代飞度共用的缸内直喷1.5L自然吸气发动机加CVT变速箱，高配车型则分为前期型和后期型，前期型是与上一代本田思域以及本田杰德共用的1.8L自然吸气发动机搭配CVT变速箱，后期型则是L15B发动机搭配CVT变速箱。1.5的发动机动力数据不高，但有很好的低转扭力，加上CVT变速箱响应及时，日常行车仍然显得很轻盈。后期的高配车型换上1.5T发动机可以说是意料之内，毕竟本田车型已经全面向L15B发动机转变，但是和很多人想象的不一样，换上1.5T发动机的缤智并不会让人有眼前一亮的澎湃动力，因为它的动力输出是比较偏后段的，需要稍高的转速和较大的油门开度才能输出充沛的动力。如果是日常喜欢大脚油门的司机，会更容易体验出新老款的动力差距，否则，以大部分消费者的驾驶习惯来说，这台1.5T发动机不会比以前那台1.8L自然吸气发动机强太多。缤智以前的缺点也很明显，噪音是本田小型车的老问题，这款车的发动机噪音和路噪容易传入车厢，加上偏硬的悬挂让对路面反馈也很直接，细究起来，它并不给人很强的品质感。在中期改款以后，本田也针对这个问题做出了多项改进，出来的效果很明显，至少对比前期款车型来说，噪音和滤震已经是同级中的平均水准，在不同路面上的表现也很一致，只是说依旧算不上优秀。缤智是一个很极致的产品，和飞度一样，它将好用、好开做到了同级的极致，但不要因为它的外形就对它的越野能力有什么期待，它基本只是抬高了底盘来增加通过性而已。质量可靠性方面，缤智仍然在延续本田车的质量神线L直喷发动机在中国曾经因为油品质量问题导致容易积碳，但在本田修改它的标定之后问题已经解决了。缤智/XR-V拥有几乎是同级最大的车身尺寸，再配以2610mm的“跨界”轴距，其空间在同级具有压倒性的优势。本田本来就是处理空间的高手，所以缤智拥有小型SUV当中最宽松舒适的后排体验也就毫不意外了。缤智的尾厢容量同样是同级别最为可观的，而且尾厢地台很低，搬东西上下车非常便利，在适用性方面，缤智可以获得满分。

　　这一代逍客是第二代车型，2014年上市，底盘代号J11，现款在售的是中期改款车型。逍客在美国市场的同款叫Rogue Sport，2017年上市。这一代逍客仍然与奇骏来自同一个平台，这也让它有着比缤智、昂科拉等小型SUV更高级的底盘架构，这是它的独特优势。但可能是为了和奇骏拉开差距，新逍客全系都取消了四驱版本。逍客在早期有2.0L自然吸气和1.2T涡轮增压两个动力版本，但是中期改款以后取消了1.2T车型，只留下MR20发动机搭配CVT变速箱这一套动力总成，既符合国6B排放标准，同时又将之前的CVT变速箱改为模拟7速的CVT变速箱，根据官方的说法，油耗相比前期款还下降了13%。逍客开起来也不像一般的SUV那么晃晃悠悠，每次转弯感觉车身都很紧凑和快速，拥有轿车版的操控感。新逍客的底盘采用结构比较复杂的前后独立悬挂，在同级中实属鲜见，悬挂部分摆臂还用了有“偷轻”作用的铝合金材质，在同级中直接可说是仅此一家，甚至20万级别这样做的SUV也不多。尽管在操控方面亮点不少，但逍客的动力数据并不给力，中改以后的动力输出相比前期款还提升了4马力和4牛·米，但实际驾驶当中这点提升完全感觉不出来，11.3秒的零百加速成绩在同级中只处于中下水平。中期改款以后，逍客在内饰方面有升级，仪表台上包覆了大量软质材料，在前排很多地方也包了皮革，皮革上还有真的缝线，在这个级别里面算是很不错的用料了。座椅的靠背和坐垫材质则根据三个配置而有所区别，皮革用量从低配到顶配越来越多，中低配那两款织物皮革拼接的座椅也非常舒适，高配那套表带型的真皮座椅反而夏天会比较闷热，接缝也容易藏污纳垢。由于这代逍客的车长、轴距等数据相对于上代并未有很大增加，再加上多连杆后悬挂本来就挤压车内空间，因此逍客的后座空间与缤智等车身更小的对手相比也并没有优势，再加上它的后车门较短、车身又偏矮，因此体型大的人进入后排时会觉得有点别扭。

　　丰田在推出TNGA这个架构以后，第一个车型是第八代凯美瑞，而第二个车型就是一台小型SUV，叫C-HR。C-HR这个名字有几个含义，分别是Compact High Rider、Cross Hatch Run或者 Coupé High Rider，虽然分在了SUV的类别里，但是把它当做一个跨界车型会比较合适。C-HR在2016年的3月已经在日内瓦车展上出现了，在其他地区也开始陆续销售，而中国市场则是在2018年的6月才正式上市，广丰的版本延续了全球车型C-HR的名字，而一丰则改名为奕泽，作为姐妹车型上市。广丰C-HR和一丰奕泽在售价区间方面没有很大的差别，但是广丰推出了8个配置，而一丰只有3个配置，广丰C-HR多了一套原厂的外观套件，比普通版本贵了3000元，除此以外，广丰C-HR在配色方面的选择也更多，虽然说C-HR和奕泽是姐妹车型，但是C-HR提供了更多选择，明显更有优势。国内销售的C-HR只有一套动力总成，和北美版一样，就是代号M20A-FKS的2.0L Dynamic Force Engine，搭配一台丰田全新的Direct shift CVT变速箱，而其他国家和地区则是1.2T的涡轮发动机搭配CVT变速箱和一款1.8L的混合动力版本，从数据上来看，中国版的C-HR是动力调校最为激进的版本。这台M20A发动机的最大马力是171匹，美版则调校为144马力，同级的马自达CX-3同样搭载2.0L自吸发动机，也只有148匹。从数据上来说，C-HR的动力应该比CX-3更强，但是C-HR的零百成绩是比CX-3要慢的，原因只能归结于丰田这台新的变速箱了，因为它是一个模拟10速CVT，起步的时候还会有一个齿轮啮合的传统起步档位，起步完成后，再转换为传统的CVT变速箱，这个转换过程里就有一个短暂的动力缺失。原本CVT变速箱是以动力不中断作为优点的，但是加入了模拟10速以后，提速的时候会多出换挡的动作，导致C-HR在零百加速的成绩并不优秀。百公里加速有它的参考意义，但是并不是动力总成唯一的评判标准，在日常驾驶中，C-HR的体验还是相当优秀的，在起步的时候，由于是齿轮啮合，所以它的动力会相对直接一点，而齿轮切换到钢带这个瞬间，虽然是有动静，但是它是不会滋扰到你的，很自然就切到钢带传动上面去了，而到了钢带传动这个部分呢，它可以把线性这一部分做得很好，用油门可以细腻地控制速度，但是这个动力调校偏向经济，日常会把转速压得比较低，你有动力需求的时候要等它转速先拉上去，所以它的动力响应会相对慢半拍。C-HR这台CVT变速箱的手动模式宽容度非常高，转速可以拉到6000转以上，换挡的速度也非常快，转速在换挡瞬间就能作出响应，虽然在CVT里加入10个模拟挡位是相当鸡肋的行为，也很少有驾驶员能够应付10个挡位，但是丰田这么做就能在保证燃油经济性的同时，也能兼顾驾驶乐趣，也是一种合理的思路。C-HR的外型设计非常激进，很吸引眼球，但是内饰的吸引力就相对小很多了，只有顶配才会有真皮+仿皮的座椅，其余的均为织物座椅。织物座椅有它的长处，透气性能好，冬暖夏凉，但是对于国内的消费者来说，真皮座椅的吸引力明显更强，哪怕只是人造革，他们也觉得比织物要好。

　　维特拉是小型SUV市场的一员老将，出自被称为“小型车专家”的铃木汽车公司。作为铃木公司最著名的全球车型之一，自从1988年诞生以来，维特拉以Vitara、Escudo等不同的名字出现在各国市场。第三代维特拉车型尺寸骤然增大，成为和CR-V、RAV4同级别的紧凑型SUV，在中国叫做“超级维特拉”，但销量一般，于是第四代维特拉又回归了小型SUV阵营。和上一代相比，新一代维特拉没有了上一代的2.4L自然吸气发动机，用1.6L的自然吸气发动机和1.4T涡轮增压发动机代替，四驱系统也没了扭矩放大等适用于“硬派越野”的配备，它拥有超大的全景天窗，甚至还提供了两驱版车型，看起来，维特拉似乎更像一款纯粹的城市小车。维特拉那台1.6L发动机仅仅搭载在一款售价9.98万的最低配车型，纯粹是为了拉低入门价格而存在，代号BOOSTER JET的1.4T发动机才能代表这一代维特拉的真正动力水平。维特拉的这台1.4T发动机的实力绝对是同级最强，它搭载涡轮增压和缸内直喷技术，却只使用93（92）号汽油，无论功率输出和加速表现都相当于主流的2.0L自然吸气或1.6T涡轮增压发动机的水平，维特拉的实测百公里加速成绩在8.5秒左右，同级别只有使用1.6T发动机的少数几款车能与之相比。尽管拥有出色的动力，但维特拉的调校并没有偏向运动和操控，它的转向和悬架系统都偏向舒适柔韧，非常取悦日常驾驶感受。维特拉的方向盘虚位非常明显，车头反应似乎总要慢半拍，方向盘助力也比较偏沉，似乎并不打算让车主轻快的驾驶它——然而这并不是维特拉的缺点，当你了解这款车就会发现，它和别的家用型SUV设计思路都不一样，铃木真的打算让你把这款车开到没有路的地方去。尽管没有搭载超级维特拉上那套带有扭矩放大的四驱系统，但维特拉仍然可算是一款真正的“越野车”，它搭载了一套电控全时四驱系统，并带有中央差速器锁止功能，在时速60以下能实现前后轮以1：1的动力持续行驶，硬派越野必备的陡坡缓降也配备在高配车型上，它甚至还有一套隐藏式的梯形大梁，极大的提高了车身刚性。维特拉的车身尺寸是同级别最为短小的之一，但得益于铃木在小型车领域的深厚造诣，维特拉的空间在同级别仍然达到了中等水平，后排乘坐的舒适性也并不差。不过，维特拉的车厢静谧性一般，如果你特别在意舒适性和“品质感”，那么维特拉可能并不是适合你的选择。维特拉的全景天窗是双片式的，打开面积很大，对于喜爱大天窗的朋友，维特拉一定值得你考虑。

　　Encino是现代推出的一款小型SUV，中文名叫昂希诺，在其他国家和地区叫Kona，整体的设计风格是偏向年轻运动的，设计语言在同级里面属于比较有水平的，只是说它身上有很多设计都是形式大于意义，比如很多进气的位置其实都是封死的，没有起到空气动力学的作用。Kona采用了现代全新的B-SUV平台，前麦弗逊后扭力梁，它的一体式车身中有52%采用热冲压高强度钢，这个平台可以在兼容四驱系统的同时，尽量不影响后排的乘坐空间。一台小型SUV装载四驱系统，同时不挤压后排空间，这不是容易的事，上一个能把这个做好的是铃木维特拉。国内的Encino只有前驱车型可供选择，比较可惜。海外的Kona有几套动力总成，除了柴油版以外，在汽油版方面有三套，1.0T Kappa涡轮增压发动机、2.0L Nu MPi自然吸气发动机和1.6T Gamma涡轮增压发动机，这在小型SUV里面是少见的，因为很多车型只有一套动力总成可供选择。进入国内以后，Kona改名为Encino，动力总成只剩下一套，就是1.6T加7速干式双离合。Encino在国内是以运动、性能作为卖点的，零百加速能跑到8秒左右似乎也算得上是运动，起步有一点涡轮迟滞，7速双离合变速箱的匹配非常成熟，换挡动作平顺快捷，开起来的感觉也和运动比较接近，悬挂的调校偏硬，在弯中的支撑性很好，车身的侧倾很小，但是扭力梁的后悬挂调硬了以后，后排的乘坐感受是不太舒服的，弹跳比较多，乘坐质感打了折扣。Encino的内饰很简单，硬塑料很多，依靠着稍微跳脱的线条做装饰，显得没那么单调。如果对内饰的质感有要求的话，Encino一定不是你喜欢的类型，从某个角度来说，它和大众的内饰走的是同一个路子，简单实用，不好看不豪华也没有太多科技感。Encino的后排座椅坐垫长度和靠背角度都没什么问题，坐垫也够厚，唯一的缺点就是太平，乘坐的中心感会相对差一点，膝部空间和头部空间都有足够的余量，但是你也不会获得很奢侈的后排空间，后排同时乘坐三个成年人会比较拥挤。Encino的后备箱空间也不算大，离地比较高，但是地台是全平的，行李箱可以很轻松地滑进去，后排座椅也可以放倒，接近全平了，必要时候还是很实用的。

　　CX-3是马自达旗下的一款小型SUV，使用Mazda 2的底盘，也用以取代Mazda 2进行销售，并没有引进国产，而是以进口车的形式销售。CX-3概念车最早出现在2015年的Tokyo Auto Salon以及随后的北美国际车展上，当时是以赛道版的设计面市的。CX-3在北美以及其他地区上市较早，概念车出现的同年就已经上市销售了，而国内则是在2017年通过长马进口销售。CX-3的动力总成很简单，前置前驱，Skyactiv-G的2.0L发动机，148马力，比2.0L昂克赛拉少了10马力，192牛米的扭矩，搭配创驰蓝天6AT变速箱，国外则会多一台柴油发动机以及有四驱版本。相较于昂克赛拉分为1.5L和2.0L而言，CX-3的选择会更少，起步价也会比昂克赛拉更高。148马力推动1.2吨左右的小车，动力绝对是够用的，四驱版本在美国消费者报告的测试中跑出了零百9.6秒的成绩，而MotorTrend则跑出了8.6秒。马自达的这套动力总成在匹配方面已经非常成熟了，变速箱的升降挡很迅速，同时也非常平顺，转向手感非常平滑，指向很精确，加上CX-3的车长只有4米2多一点，比昂克赛拉还要短，驾驶起来也十分轻松。CX-3的NVH很像传统的马自达，下雨的时候，雨滴敲在车顶的声音会很大，高速的时候风噪的抑制也不太好，胎噪的传递也非常明显，和第二代CX-5的差距非常明显，做得比较好的一点就是滤震，弹跳的感觉是比较小的。CX-3最大的缺点就是空间，因为本身用的是Demio的底盘，所以后排空间会非常局促，只能说是勉强能坐人，和HR-V相比差距非常大，如果日常经常需要四人同行，那CX-3就已经不适合了。后备箱的空间同样不容乐观，比昂克赛拉小很多，如果要多放点行李，只能把后排座椅放倒，所以CX-3在日常更像是一个四门双座SUV。可靠性方面，美国消费者报告给出的可靠性预期是4分（满分5分），由于CX-3推出的时间不长，所以就目前的可靠性报告来说，也还没有普遍发生的通病，可靠性是比较乐观的。国内的CX-3在安全配置方面是很齐全的，车身稳定系统、后侧来车警示、车侧盲点监控都会有，2018款的CX-3在IIHS的碰撞测试项目中获得了全优的成绩，获得了TSP奖项，安全性也非常好。

　　说出来你可能不信，探歌是大众品牌的第四台SUV，之前的三台分别是途锐、途观和途昂。相对于其他品牌来说，大众的SUV计划是来得比较晚的，但是以大众在国内的号召力来说，探歌的畅销是可以预见的。国产的探歌依旧是采用MQB平台，相比欧版T-Roc来说，轴距长了70mm。在欧洲，T-Roc其实是一款小型SUV，而到了中国，大众把它加长了，然后定位就从小型SUV上升到了紧凑型SUV，有点像途观加个L就和汉兰达同级别的意思，但实际上探歌只是一个加长版的小型SUV。国内的探歌只有1.2T和1.4T的发动机，其中1.2T只是一个拉低入门价格的车型，搭配5挡手动变速箱，而1.4T发动机则分为高低功率两个版本，低功率为131马力，225牛米，高功率为150马力，250牛米，统一搭配7速湿式双离合。低功版零百加速大概在10秒左右，高功版则为9秒。最顶配的车型会有四驱系统，但是价格拉得太高，不会是主流车型。虽然都是1.4T的发动机，但是使用了7速湿式双离合，再加上不同的调校，导致探歌开起来的感觉和其他1.4T搭配干式双离合的车型完全不一样。探歌还是会像以前的大众双离合车型，轻踩不走，重踩就窜，油门的前半段响应基本没有，既不会增加节气门开度，也不会降档，而油门超过二分之一以后，动力会来得很突然，并没有什么线性可言。探歌还有一个运动模式，开启以后转速会经常保持在2000转左右，但是这对油门的线性并没有什么帮助，它的思路还是把油门的响应开度提前了，提高换挡转速，只是让动力来得更早，有点像“快乐油门”的意思。相比于以往大众针对国内市场的悬挂调校，探歌的悬挂调校总体还是偏向于欧洲车的调校。因为探歌的定位是更年轻的，就不需要过于柔软，偏硬的悬挂可以在日常驾驶中保持比较好的支撑性，它反馈的路感也更清晰，在过一些小坑洞的时候，感觉悬挂的缓冲还是比较好的，但是再过一些大坑洞的时候，悬挂的行程和滤震就明显不足了。探歌的内饰虽然还是很有大众的味道，到处都是横平竖直的线条，但是能看得出主打年轻的定位，很多地方都采用了和车身同色的饰板，液晶显示屏要到豪华型才会配置，车厢内也大量使用硬塑料覆盖，座椅也要次顶配以上才会有电调，但是全系标配后排出风口，大部分车型都有定速巡航。

　　劲客是日产的小型SUV，概念车最早出现在2014年，量产车则于2016年上市，在产品线中定位比逍客略低。劲客这个车型有种横空出世的感觉，但实际上它的前代车型是Juke，一款颜值和销量都不高的小型SUV。劲客在轮廓上使用了更多平直的线条，外观已经和Juke有较大区别，只是车顶和A柱部分还有些许影子。劲客车身侧面有三条折线，发动机盖也有两道棱线，虽然体现了工艺水平，但是后期钣金难度很高。灯光方面以卤素灯为主，部分车型有LED近光灯，值得一提的是尾灯采用立体设计，观感不错。劲客在海外和国内分别使用不同的动力总成，海外地区多数采用HR16DE那台老款发动机，而国内则是采用新款HR15DE，四气缸自然吸气发动机，最大功率124马力，最大扭矩147牛·米。这款发动机属于第三代HR发动机，主要的创新点在于：1、E-VTC电动连续可变气门系统；2、EGR冷却式废气再循环系统；3、从GT-R那台VR38DETT下放的镜面缸孔熔射技术；4、TCV扰流控制阀。虽然HR15DE的排量相较HR16略有下降，但是技术反而先进了一个世代。日产也是目前为数不多依旧坚持自吸加CVT的厂家，劲客采用了第五代X-tronic CVT变速箱，但是与以往的CVT不同，劲客这台CVT变速箱有模拟6挡。没有挡位的CVT变速箱平顺有余，却缺乏了一种运动感，而劲客作为一台定位比逍客更年轻的小型SUV，加入了模拟挡位，可以在驾驶时营造一种转速落差的韵律感，但是又不失CVT的动力延续性。不管发动机和变速箱采用了什么黑科技，从数字上来看，劲客并不出彩，零百加速需要12秒，在日常驾驶当中也不会有澎湃的动力感受，但是HR15DE这款发动机可以在中低转速提供高扭力输出，如果平常只是一个人开车通勤，或者一对小情侣出行，劲客开起来都还算轻快，毕竟它本身也只有1.2吨的自重，马力推重比也还不错。劲客看起来很运动，但实际上就是一台买菜车。方向盘转向虚位偏大，圈数较多，转向阻尼略重。悬挂调校偏柔软，对于细小震动过滤很优秀，日常驾驶颇有厚重感，但是在经过大坑洞时，减震器到底的哐当声让人感觉底盘很单薄。在Autología的麋鹿测试中，他们关掉ESP用65km/h来测试，虽然最后没有翻，但是工作人员也被吓到了，换个普通人来开，估计已经翻了。他们也试过开着ESP用65km/h测试，很安全，但是劲客的底盘极限并不高，65km/h已经是上限了。劲客基于日产V平台打造，和骐达是同款平台，车内空间和骐达相仿，前后排都有较大的头部空间，如果前排乘客身高为180cm，则后排腿部空间则只有一拳左右，尚算余裕，但并不宽敞，可以乘坐三位身型较瘦的成年人。后排座椅坐垫厚实，坐垫长度略短，主要缺点为靠背角度较直，如果坐姿稍躺，大腿又会缺乏支撑。后排配置相对匮乏，没有中央手枕，没有空调出风口，也没有USB充电接口。

　　斯柯达Yeti上市这么多年，其实销量一直都未达预期，在2018年年初，上汽大众宣布停产Yeti，而取代Yeti的车型，就是柯珞克（Karoq）了。这辆中文名和英文名都不太好记得车型，其实在定位上是有一点点跨界的，车身尺寸比一般的小型SUV大，但是和主流的紧凑型SUV相比，又显得不那么大，属于小型+紧凑型-的一个SUV车型。虽然名字比较绕口不好记，但是柯珞克的外观设计还是花了比较大的功夫的，这一点从车身上的折线就体现出来了，首先它用了比较多的折线，然后中间搭配了很多平面和曲面的连接，做出来的感觉相当和谐，这个外观并不会很张扬，但是仔细看又比较多细节，加上比较高的窗线，至少这个外观是大部分人都能接受的。动力方面国内有1.2T和1.4T两款动力总成，1.2T是最低配，只有一款车型，动力短板较为明显，而且配置相当低，虽然价格有优势，但是更像是工具车而不是家用车，斯柯达主打的车型则是1.4T的车型。1.4T的发动机也是EA211，没有分高低功率，统一都是150马力，250牛米，搭配的变速箱也是很熟悉的DQ200干式双离合。这台变速箱倒不用太多考虑平顺性这个问题，因为换挡的逻辑和速度都非常好，很少会有顿挫的情况，比较让人纠结的可能就是它的可靠性问题了。海外版的柯珞克会有柴油四驱的版本，而汽油版用的是1.0T的三缸涡轮发动机和新的EA211 1.5T涡轮发动机，变速箱方面除了六速手动以外就是7速双离合，与国内并没有太大差别。柯珞克的驾驶感受和乘坐感受都不算上乘，缺点主要来源于悬挂的调校，后轴的扭力梁调校并不算特别完善，细碎震动相当敏感，路感过于清晰，路面信息会通过悬挂传到车架上，方向盘和座舱都可以感觉到震动，在通过一些坑洼和减速带的时候，悬挂的动作比较生硬，每一下都来的比较直接，中间缺乏了缓冲感，NVH这方面的处理并不好。在驾驶性方面，它也是有一个滑行模式的，当你不踩油门的时候，它的离合器会断开连接，进入一个滑行状态，这种滑行模式的确对油耗表现有帮助，但是会造成一种动力不连贯的现象，你松完油门再踩油门，它要从新把转速拉上来，然后再输出动力，这个过程会让动力响应变得异常迟缓。内饰方面，斯柯达和大众走的是一个风格，1.4T车型都会配备一个9英寸的触控屏，其他按键的布局很方便使用，但是整车的内饰还是偏向于工具车，很难找到家用车那种温馨的感觉。

　　第一代昂科拉开创了小型SUV的先河，但是后来各家厂商都推出了小型SUV，日系有缤智、C-HR、逍客，德系有探歌，这些竞争对手要么是新款上市，要么就是产品力足够优秀，还能再卖几年，陈旧的昂科拉自然也到了换代的时候。不过这一代昂科拉有两款，一款是专供新兴市场的昂科拉，另一款则是返销美国市场的昂科拉GX，昂科拉定位为小型SUV，昂科拉GX高一级，定位低于昂科威，这两个车型都会同时出现在中国市场。平台方面，昂科拉使用通用的GEM平台，是Global Emerging Market的缩写，用以替代之前的Gamma II平台，主要用在一些A级车和CUV车型上，目的是削减制造成本，是前置前驱的平台，上一代昂科拉还有四驱的车型，这一代就全部变成前驱了。同样使用这一个平台的还有雪佛兰创酷。外形方面，上一代昂科拉圆圆胖胖的，看起来比较显小，这一代彻底更换了设计风格，用上别克最新的家族化设计语言和很多折线，降低高度，增加了一点宽度，从视觉观感上更符合年轻人的审美，是一个加分点。同级里面卖设计感的车型很多，马自达CX-3和丰田C-HR都很有个性，昂科拉的进步对于上一代来说很明显，但是放在同级里面就被弱化了。动力总成方面和其他通用车型相似，低配车型是1.0T三缸发动机搭配以前那套通用6AT变速箱，高配车型是代号L3Z的1.3T三缸发动机，搭配通用新的CVT变速箱。1.0T这一套动力总成再功率方面是足够的，但是目前市场对于1.0T这一套动力总成的接受程度并不高，而且通用陈旧的6AT在可靠性方面的表现也不怎么好，不太值得推荐。1.3T这套动力总成在通用集团的其他车型上已经出现很多次了，整体来说调校会相对成熟点，但是在昂科拉上面，平时转速压得比较低，日常经常在1000转上下，涡轮不起正压，相当于一台1.3L的自然吸气发动机，动力输出比较绵软。在踩下油门以后，从转速上升，涡轮起正压，动力通过变速箱传输到车轮，这一个过程比较漫长。虽然165匹的峰值输出推动1.2吨的小型SUV很充裕，但是很少人在日常驾驶中会给这么大的油门开度，小开度下的动力响应缓慢才是大问题。至于三缸机的抖动问题则属于老生常谈了，怠速和低速高负荷时会有较为明显的抖动，而日常压转速的调校也同样令抖动问题变得明显。

　　第一代雪佛兰创酷出自通用全球小型车平台Gamma II，和别克昂科拉是姊妹车型。创酷也是一款全球车型，在某些国家（如俄罗斯）市场，Trax创酷被命名为Tracker；在澳大利亚市场，它挂着霍顿的标志销售。现在销售的创酷是第二代车型，依旧是昂科拉的姐妹车型，出自通用的GEM平台，英文名从Trax改为Tracker，车型的传承没什么变化。外观方面，创酷和昂科拉一样，都从以前的高高胖胖改为现在的运动风格，降低车高，增加一点点宽度，并且运用Redline设计套件和黑化的装饰让它看起来更运动，加上10万出头的售价，主打年轻的消费者群体。动力总成方面和其他通用车型相似，低配车型是1.0T三缸发动机搭配以前那套通用6AT变速箱，高配车型是代号L3Z的1.3T三缸发动机，搭配通用新的CVT变速箱。1.0T这一套动力总成再功率方面是足够的，但是目前市场对于1.0T这一套动力总成的接受程度并不高，而且通用陈旧的6AT在可靠性方面的表现也不怎么好，不太值得推荐。1.3T这套动力总成在通用集团的其他车型上已经出现很多次了，整体来说调校会相对成熟点，但是不同车型之间的调校风格确实差异明显。在别克昂科拉上面会有比较明显的涡轮迟滞现象，动力传输有一定的延迟，而在创酷上面，轻踩油门之后转速升得比较快，涡轮迟滞的现象又不太明显，CVT的反应虽然不是特别快，但是来得也比较及时。创酷的悬挂调较和昂科拉没有很明显的区别，因为两者都偏硬，在平整的铺装路面上已经很容易传递路感了，在一些细碎路面上震动会更加明显，虽然这种调校可以让一台小型SUV尽量开出轿车的感觉，但是对于后排乘客来说确实降低了乘坐舒适性。内饰方面，创酷的廉价感会比昂科拉强一点，前排的储物空间和昂科拉差不多，都花了一点心思去挖空间，只是效果不太明显，杯架不大，中央扶手箱的空间也一般。还有些小缺陷，比如说中央扶手箱的长度实在是太短了，开车时右手完全靠不到，开长途时右手会累。

　　现代ix25是韩国现代汽车顺应中国小型SUV风潮推出的一款车型，最早在2014年成都车展面市。ix25有三个排量，分别是自然吸气的1.6L、2.0L和1.6T涡轮增压，按照中国市场的惯例，仍然是1.6L排量的销量最佳，2.0L则几乎只是为了拉高定位而存在。但这台1.6L发动力的动力极为不足，在高速路上驱动这样一台汽车很容易令人感到疲惫。而且当时速达到70公里以上，它的方向盘手感会突然加重，高速行驶中遇到弯道，会觉得自己在跟方向盘角力，一般来说，转向力度可变其实是有利于行车安全，只不过ix25的这种变化有些突兀，进一步使得这款车“不好开”。ix25的底盘表现相当不错，无论是滤震的效率和厚实感，还是颠簸和过弯时的抓地力，都足以扭转你对现代车底盘的偏见。而且，它的隔音水准也没有什么露馅，在行驶质感上，还是代表了韩系小车的进化水平。ix25内在的空间也足够宽敞，然而乘坐舒适度并不突出，因为它的座椅无论前后排都过薄过硬，在乘坐上廉价车的感觉很明显。ix25的质量可靠性极佳，在它身上很难找到什么常见故障，其实现代汽车已经连续好几年维持极低故障率了。在2015年jd power对中国新车的质量统计中，北京现代年度故障次数仅为70，位列第一名，远远好于行业平均数108——是时候放下对韩系车的质量成见了。安全方面，现代ix25在C-NCAP碰撞测试中以55.1分获得五星安全评价，但是在完全正面碰撞试验中，ix25的后排乘客颈部保护项目得分仅为0.05分（满分为0.2分），而在40%正面偏置碰撞试验中，ix25后排乘客头颈部项目得分为0分（满分为1分）。而它的孪生车型起亚KX3在同一项测试中，也表现出非常近似的结果，这在很大程度上排除了测试结果的偶然性。以上两项试验说明ix25在发生正面碰撞事故时，车辆几乎不能保护后排乘客的颈部，而颈部受伤对人体的伤害可能是致命的，乘员安全性可能是这款车很明显的短板。韩国现代汽车普遍拥有较高的配置，但它们的经济性表现却并不高，因为它们普遍喜欢用高价上市，然后迅速出现较大的优惠幅度，这导致车主在卖二手车的时候叫苦不迭。ix25上市之初定出了大约12-18万的高价，这一定价水平直接挑战了缤智、昂科拉等比它人气高得多的对手，而且与自家旗下定位更高一级的ix35优惠后的价格也有不小的重叠，所以它的折扣来得特别早，不过折扣之后的ix25还算是一个不错的选择。

　　起亚KX3是现代IX25的姊妹车型。两车的区别主要在于外形和内饰设计，此外KX3的配置也略高于ix25。除此之外，两车拥有一模一样的长度、宽度、轴距、前后轮距、空间表现以及动力总成……起亚KX3当然也和现代ix25一样质量可靠，据统计，来自《车质网》车主对起亚KX3的质量投诉中，车主对起亚KX3发动机、变速器、离合器、制动系统和转向系统的投诉几乎没有，主要的投诉集中在前后桥及悬挂系统和车身附件及电器的投诉，表现为减震器和底盘异响的问题较为突出，以及车身附件的问题。安全方面，在中国的C-NCAP碰撞测试中，KX3以54.1分成绩获得五星安全评价，其实它的后排乘客颈部保护问题也和ix25一样突出。在中国市场，现代集团给起亚的定位似乎是生产外观更有个性的现代汽车，不过一台汽车的个性从来都不能仅仅依靠外观，即使是中国车主也迟早会明白这个道理。

　　福特翼搏也是国内市场这一波小型SUV风潮的先行者之一，从2013年上市之初，它就以低廉的价格试探了小型SUV合资车的价格下限。至今虽然车型和动力都明显陈旧，但价格仍然是翼博最大的竞争力所在。在小型SUV布局上快人一步的福特为什么选择生产这样一款廉价的车？又为什么在市场风潮已经发生变化，小型SUV的核心区间已经上移到十五万左右的今天，仍然不推出翼博的升级版本？其实，翼博在中国的出现是一个巧合，早在2003年，福特就推出了针对南美市场的小型城市SUV EcoSport，而翼搏事实上就是第二代EcoSport，这也难怪福特当初对中国的SUV风潮反应之快，能够抢在其他家车厂前面拿出自己的现成产品。翼博基于嘉年华平台打造，和嘉年华一样拥有1.5L和1.0T两个动力版本，1.5L搭载6档双离合变速箱，1.0T则只有5速手动变速箱，以今天的标准来看，两款车的动力都极为不足，在高速行驶中提速缓慢，加速能力在同级别中双双垫底。和前面的几款欧系车一样，翼博也是一款伪装成SUV的小型轿车，它全系都不带四驱功能，相对轿车的唯一优势是能够较好的胜任中国司机喜爱的“上马路牙子”运动。它的日常驾驶感受不过不失，转向手感颇具韧性，车头的响应也很灵活，翼博的悬架偏向硬朗，过弯时的支撑很到位，各方面都有点像嘉年华，只是升高的底盘导致它没有嘉年华的贴地性。总之，还算是中规中矩的城市小车。但是作为一台城市小车，翼博灾难性的采用了一套6挡双离合变速箱，这台变速箱集中了双离合变速箱的大部分缺点，却没有双离合应有的优点。它的换挡速度与普通自动变速箱差别不大，平顺性也不如主流的6速手自一体变速箱。而且这套6挡双离合在控制转速方面也不能让人满意，翼搏在各个速度区间的转速都要比大多数6挡自动变速箱高一些，导致它虽然排量不大，油耗却不低。福特从来都不善于利用空间，翼博的车身尺寸大于本田缤智，但缤智的空间表现是同级别标杆，而翼博的车内空间却颇为紧凑，行李箱空间也相当小，整体上和雪佛兰创酷水平相近。可靠性方面，嘉年华在美国消费者报告的评价体系中，已经从当初的推荐车型沦为如今的最不推荐车型，主要的问题就是长期使用后的超高故障率，而且发动机和变速箱等核心部件的故障率都很高。与它同平台并且共用全套动力总成的翼博可能也很难幸免这方面的问题。

　　自由侠是Jeep家族2014年上市的小型SUV成员，千万不要因为一个JEEP标志和看似粗犷的外观，就误以为它有多少野性，其实它是一款典型的欧系家用车，与菲亚特500X同平台打造。作为一款全球车型，自由侠在全球是统一规格，但是在动力模块上不同区域市场差异很大，国产自由侠搭载了1.4T和2.0L两款发动机，1.4T发动机匹配6挡手动或7挡双离合器变速箱，驱动形式均为两驱；2.0L发动机则与9AT搭配，并辅以四驱系统。自由侠发动机的供应商是克莱斯勒，作为主力的1.4T发动机，自由侠并没有采用菲亚特最新的1.4T Multiair发动机，这台1.4T属于年纪较大的T-JET系列。这台1.4T发动机150马力的输出在账面上看还不错，算是这个排量里第一梯队的水平，不过它要到3000rpm才能爆发最大扭矩，和常见的小排量增压发动机不到2000rpm就能发力有很大区别，所以同样是1.4T涡轮增压，它的加速比维特拉要差得多，在同级中只处于中游水平。双离合变速箱的低速蠕行是个很普遍的问题，出现在自由侠这台7挡干式双离合变速箱上也毫不意外。起步抬起刹车之后，车子总需要反应1到2秒才会以怠速前行，并且速度非常慢，在拥堵状况下这台变速箱的平顺性表现也令人烦躁，在低速行驶当中，顿挫总是如影随形，想在堵车时把这台车开舒心是件很不容易的事。由于动力系统匹配的合理性存在问题，所以自由侠的油耗不低，动力却并不强。自由侠的悬挂偏硬，显得韧性不足，但在日常使用中，车身又容易出现明显的前后摆动，很动摇驾驶者的信心，同时也影响了乘坐舒适性。自由侠的后排腿部空间相当狭窄，而且坐垫偏短，后排靠背角度也很陡，长时间在后排乘坐是令人疲惫的事情。而噪音控制的缺失也对自由侠的乘坐舒适性造成很大伤害，即使在市区匀速驾驶这辆车，传动系统的噪音也令人无法忽视，一旦换挡或者加油，更多的噪音就会毫不掩饰的传入车内。

　　近几年来，以标志-雪铁龙集团为代表的法系车在中国市场已经风光不再，这与它们总体上的保守和市场反应的迟钝有关。不过情况也不可一概而论，标致和雪铁龙品牌分别推出的两款小型SUV标致2008和C3-XR就是兼具产品力和市场触觉的车型。在一众竞争激烈的小型SUV当中，东风标致2008另辟蹊径，找到了属于自己的突破口，那就是走设计路线在外形上很有新意，弯折的窗线非常罕见，又能提高侧向视野，电镀后视镜非常抢眼，车顶后半部凸起提供了优秀的头部空间。标致2008的内饰也让人惊喜，它拥有同级罕见的LED灯带、全景天窗，还搭载一个颇具跑车味的方向盘，让人觉得标致这个不喜欢给车换代的品牌也终于有了年轻化的一面。动力方面，标致2008搭载有1.6L自然吸气或是1.6T涡轮增压发动机可选，在2016款中又增加了一台1.2T带缸内直喷的涡轮增压发动机可选。1.6T发动机的标致2008可以提供和维特拉相等的动力表现。这个排量放在同级的一堆1.4T当中有越级竞争之嫌，但价格却保持同级中等水平，这是值得赞美的部分。不过它的低配车型还在使用年代久远的4AT变速箱，连丰田那套如此成熟稳定且省油的4AT都已经束之高阁，标致选择继续使用自家那台4AT真是不知道需要何等盲目的勇气。悬架方面，它采用了前麦弗逊式/后扭力梁式的悬架设计，过颠簸路段时可以有不错的滤震，只是后排的纵向跳动比较明显。标致2008全系均不提供四驱车型，欧洲人对SUV的理解果然不包括征服烂路的能力，消费者还是把他当成抬高底盘的两厢轿车比较合适。这款车的配置尚可，油耗处于同级中等水平，不过它售价略微偏高，二手车也不似日系车那么保值。本来就是后座空间紧凑的欧系车再加上年轻化的设计取向，标致2008的车内空间表现在同级中只有中下水平也就令人毫不意外，需要大空间和家用性的消费者还是选择日韩车系为好。标致2008上标配尺寸为880X620mm的全景天窗，不过这块天窗不能打开，仅有采光的功能，在这个级别已成标配的分段式全景天窗当中，标致车顶的这块大玻璃显然很难服人，东风雪铁龙C3-XR也采用这样的配置，唯一安慰是因为没有横亘在全景天窗中间的分段结构，这块天窗视觉效果还相当不错。可靠性方面，标致汽车的表现一贯普通，根据国内消费者的口碑反映，长期使用中，这款车在电子系统和车内小部件上的故障较为常见。在国内某大型质量统计网站上，它的发动机故障占质量总投诉量的4成，这是消费者值得注意的问题。