开封那帮人精们3月11日上午，十三届全国人大五次会议闭幕。由此，本届全国两会正式画上了圆满句号。

　　全国两会是察大势、应变局、观未来的重要平台，历届两会议题都会对各个领域产生重大影响。尤其是在两会上被反复提及的议案提案，他们不仅有助于厘清和解决行业发展过程中存在的矛盾和问题，更有助于推动一个行业实现新的突破和发展。

　　倘若仔细盘点历届的两会议案提案，我们都能从中发现，很多议案提案是今年提了明年提，明年提了后年还提，这样的情境在汽车行业屡见不鲜。例如，截至2022年两会，吉利控股集团董事长李书福已经是第5年为甲醇站台，而百度董事长兼CEO李彦宏更是7度为智能交通和自动驾驶鼓与呼。

　　年年有，年年提。有时候是议案提案内容技术路线并不被大众看好，更多时候，是问题本身具备的长期性和复杂性甚至是艰巨性，并非一蹴而就，它需要一个行业和身处其中的人们做好打长期战的准备。例如，自动驾驶技术的发展和目前全行业面临的芯片问题。当然，还有些时候，沉淀多年的问题没有得到很好解决，也是对有关部门的反应力、决策力和执行力的考验。

　　2004年，李书福恰巧翻阅了一本美国诺贝尔奖获得者乔治·奥拉写的著作《跨越油气时代：甲醇经济》。次年，吉利汽车便开始专注于甲醇动力以及甲醇替代材料的研究。此后，吉利一直是甲醇汽车最积极的推广者。

　　从2005年开始研发甲醇替代燃料，2006年成功研发第一代吉利甲醇汽车，并在2012年成为首家获得工信部甲醇汽车产品公告的甲醇汽车制造企业。公开资料显示，深耕甲醇汽车产业17年，吉利在该领域的投入已超过30亿元。而在两会上，李书福也已经五度为甲醇汽车摇旗呐喊。

　　2009年，李书福提交《关于尽快出台甲醇车国家标准的提案》。彼时，李书福表示，甲醇燃烧热效率高、排放清洁，且相对于其他节能与新能源汽车产品研发投入相对低。因此，其建议国家发改委、工信部及标准化管理委员会尽快完成甲醇汽车的国家标准的制订工作，或者借鉴新能源车辆准入管理办法制订甲醇车的准入管理办法，通过划区域试点运行等措施推动这一节能环保产品尽快得以应用。

　　8年后，在2017年两会上，李书福再次提交《关于加快在全国推广甲醇汽车、发展甲醇替代燃料的提案》。他表示，通过多年来的基础研究和试点运营，甲醇燃料的清洁性、高效性、安全性已经在国内外得到广泛认可。

　　对此，他建议，结合当前我国的能源结构和市场情况，在甲醇替代方面跨出实质性的一步，推动甲醇汽车市场化运行。同时根据甲醇汽车在各省市试点运营的经验，继续完善基础配套设施建设、制度建设、运行管理和相关应用安全评估等工作。此外，李书福还建议将甲醇作为战略性替代能源，纳入交通燃料体系，并做好科普工作，澄清公众对甲醇认识的误区，从供需两方面为甲醇汽车的发展奠定基础。

　　此后，于2018年、2019年，2022年，李书福相继提出《“液态阳光经济”推进甲醇汽车市场化》、《关于推动甲醇燃料和甲醇汽车普及，实现能源可持续发展》、《关于推广应用甲醇汽车助力交通领域碳中和》的议案。

　　在《关于推广应用甲醇汽车助力交通领域碳中和的建议》中，李书福强调，甲醇是唯一可以继承先进内燃机技术的新能源。在基础设施投建、使用模式改变、对相关行业领域的影响等方面，甲醇具有显著的优势。

　　亦因此，李书福建议在我国全面推广应用甲醇汽车，将甲醇汽车纳入新能源汽车发展体系和管理范畴，给予甲醇汽车与新能源汽车同样的政策支持，带动更多的企业投入甲醇汽车的研发，加快实现交通领域碳中和。

　　但现实情况是，与新能源汽车相比，甲醇汽车一直都处于叫好不叫座的状态。且甲醇作为汽车发动机可以采用的一种液态能源，与汽油、柴油相比，其知名度和技术应用普及度都很低。

　　一种技术路线要得到市场认可，除了政策扶持，最关键还要靠技术本身的成熟度和适用性。汽车燃烧甲醇虽然很清洁，但是制造甲醇的过程却是高污染。此外，甲醇低温启动性能差，且甲醇燃料腐蚀性和易挥发性对于储存的要求较高，容易引发安全问题等，都制约了甲醇汽车的发展。

　　从2016年两会，李书福和李彦宏都不约而同地提到要加快自动驾驶和无人驾驶汽车相关政策法规的立法问题开始。此后，自动驾驶一直是全国两会热议的焦点。

　　据不完全统计，历届两会代表委员们提出有关自动驾驶的议案提案已超过40次，涉及自动驾驶立法、商业化落地、数据安全、产业链建设等热门话题。其中，对该领域最为执着的无疑是李彦宏。截至2022年，李彦宏已经连续第七年提交自动驾驶、智能交通相关提案。

　　2016年，李彦宏在《关于加快制定和完善无人驾驶汽车相关政策法规，抢占产业发展制高点的提案》中表示，我国应从国家层面对无人驾驶予以重视，国家对无人驾驶技术的研发和产业化应用做好顶层设计和科学规划，同时，建议尽快修订和完善无人驾驶相关的法律法规，为无人驾驶汽车的研发、测试和商业化应用提供制度保障。

　　2017年，李彦宏建议利用人工智能技术有效推进智能交通信号灯系统的构建，缓解交通拥堵问题。2018年，在《打造自动驾驶政策全球新高地，构建汽车产业强国》的提案中，李彦宏再次呼吁政府应加快研究并出台运营政策，从国家层面为加快自动驾驶汽车产业化奠定法律基础。

　　从2019年聚焦构建智能交通解决方案，到2020年建议加快智能交通基础设施建设步伐再到2021年，再次呼吁加快自动驾驶商用和智能交通普及。这几年，也是自动驾驶技术不断加速推进的几年。

　　从李彦宏在历年两会上的提案中，我们可以看到自动驾驶和智能交通近几年的发展历程。当自动驾驶处于早期萌芽阶段，李彦宏更聚焦国家顶层设计、相关规划及相关法律等领域。

　　北京作为中国自动驾驶发展的前沿阵地，2018年正式开放自动驾驶开放道路路试，百度也获得首批自动驾驶汽车道路测试号牌。当自动驾驶开始陆续在路上测试，李彦宏则更聚焦相关政策的扶持和智能交通基础设施的建设。

　　2022年两会，加快自动驾驶商业化落地成为提案和建议的高频词，多位代表委员从政策法规、道路测试、场景应用等方面提交了相关议案提案。

　　例如，李彦宏再次建议引导和支持地方政府出台政策，支持无安全员的无人车上路，打造全无人自动驾驶汽车的载人运营政策先行区，同时加快修订《道路交通安全法》，为自动驾驶汽车无人化奠定法律基础。

　　陈虹建议，在《道路交通安全法》中，明确自动驾驶系统的合法地位，并制定人类驾驶员与“自动驾驶系统”（车企、零部件供应商等）的责任划分标准规则和处置机制；建议在《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》中，建立“自动驾驶系统”的等级评价认证体系和准入机制。

　　同时，广汽集团党委书记兼董事长曾庆洪也建议，应修订《道路交通安全法》相关条款，增加并明确“机器驾驶人”的定义；增加“智能驾驶汽车应当安装关键数据存储黑匣子或关键数据云端备份”的强制性规定；增加由系统控制智能驾驶汽车时认定交通事故的有关法律规定，明确智能系统责任由生产者承担；增加“将智能驾驶汽车产品责任保险纳入强制保险的范围，分散相关责任主体的风险”的有关法律规定。

　　自2018年5月李克强总理考察丰田氢能源汽车后，一时间，汽车业界的朋友圈被氢燃料汽车“刷屏”。2019年两会，氢能一跃便成为话题的中心。据不完全统计，当年，共有30位人大代表为氢能发声。与此同时，在《2019年国务院政府工作报告》中，氢能首次被写入《政府工作报告》，报告明确提出“推进充电、加氢等设施建设”。2021年，氢能被正式写入“十四五”规划。

　　除了长城汽车连续3年为氢能源站台外，奇瑞、东风、北汽、上汽等众车企都曾在两会上呼吁氢能。

　　2019年，长城汽车总裁王凤英在《关于加快我国氢能源基础设施建设 促进氢燃料电池汽车全面均衡发展的建议》中表示，我国急需加强氢能源基础设施尤其是加氢站的建设发展，理顺整个氢燃料电池汽车产业生态链，以此推动我国氢燃料电池汽车产业健康、快速发展。

　　同年，奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃和东风技术研究院院长的谈民强都提出将氢能从国家发展重点方向升级为国家发展战略的层面，做好顶层设计，促进氢能产业健康发展。此外，谈民强还建议由国家与地方政府层面协调解决制氢、储运氢的方案，加强氢燃料电池汽车及产业链的安全性问题研究，以及同步甚至要超前研究，取得核心技术关及关键部件突破。

　　时任北汽集团党委书记、董事长徐和谊也在《关于进一步加快新能源城市物流车推广应用的建议》的提案中，也建议加快加氢站的统一规划，制定加氢站建设支持政策，推动加氢站的建设，以利于氢燃料车的推广。

　　在此后的2020年和2021年，王凤英继续聚焦氢能，呼吁我国急需加强氢能源基础设施尤其是加氢站的建设发展，理顺整个氢燃料电池汽车产业生态链，并督促政府制定氢能的国家级顶层设计，完善标准法规，并引导加大氢燃料电池基础科研投入。

　　2021年，上汽集团党委书记、董事长陈虹提出《关于加快氢燃料电池汽车产业政策配套，助力汽车行业绿色低碳发展的建议》，并分别从国家氢能政策、法规、制氢和燃料电池汽车等4方面提出相关建议。

　　随着2021年新能源车私人消费市场的爆发，纯电动技术确立为主流路线聚焦氢能提出相关议案的车企较之前少了许多。但在汽车圈外的能源领域，氢能依旧是一个热点话题。据不完全统计，今年有19位人大代表、政协委员就氢能产业发展提出了自己的建议。其中，从国家层面制定出台氢能产业顶层设计依然是众多代表的共同心愿。总是千呼万唤，但氢能产业的发展进程并不尽如人意。

　　或许，在纯电动成为主流技术路线的背景下，氢的未来远比我们想象的要更为艰难。

　　2019年10月10日18时10分许，江苏省无锡市312国道K135处、锡港路上跨桥发生桥面侧翻事故。原因初步认定，系运输车辆超载所致。

　　彼时，《新京报》非常及时地发文点评了此事件，其在《是时候重新审视“大货车超载入刑”了》一文中指出，“大货车超载，不仅加剧一般的交通安全风险，也构成对交通基础设施、行人生命安全的重大威胁。一再重复的悲剧面前，重新审视和评估大货车超载之害，对之施以对等的治理举措，是时候了。”

　　早在2016年，交通部主要负责人表示，建议加快研究推进将此行为列入危险驾驶罪，追究有关人员的刑事责任，从而遏制严重违法违规超限超载的行为。

　　在2019年两会，全国政协委员、广东省政协副主席马光瑜提出货车严重超限超载应入刑。他建议，在当前治理方法的基础上，从刑罚、经济、信用等方面综合施策，治理超限超载。借鉴“酒驾入刑”的方法，将公路货运严重超限超载列入危险驾驶罪的范畴，追究有关人员刑事责任。

　　自10·10无锡高架桥侧翻事故发生后，“货车超载入刑”更成为每年两会的必谈线年两会，住陕全国政协委员、西安市人大常委会副主任韩宝生建议，将货车超载入刑作为刑法规定的危险驾驶罪，可根据不同程度及后果，对改装货运车辆的行为，超载运输行为的司机和直接获益人，均应追究相应刑事责任，以杜绝此类恶性事故发生。

　　同年，全国人大代表白亚琴也建议国家将打击超载超限行为列入法律，对执法部门监管职责进行统一，公路严厉打击治理擅自乱改车辆车型的行为。

　　“超载超限对公路损害极大。”白亚琴表示，一方面，它严重破坏公路设施，增加公路维护费用，缩短公路使用寿命。同时，对公路桥梁的安全构成严重威胁，导致了大部分桥梁涵洞出现拱圈开裂、桥墩变形等情况，引起桥梁结构灾难性的破坏，甚至桥梁坍塌。

　　2021年两会，全国政协委员、港珠澳大桥管理局总工程师苏权科建议，对货车严重超限超载行为追究刑事责任。他认为，严重超限超载运输违法行为有必要进行刑罚。“超限超载运输入刑会在执法层面、物流运输层面、民生层面带来一定负面影响，但综合超限超载运输入刑所带来的正面影响考虑，入刑是治理超限超载有效的方法。”

　　当前，货车超载超限的执法主体、认定标准尚未完全统一，由交通、公安两部门联合对超限超载车辆实施检查和处罚，会出现协调不到位的问题，相关核准载质量的认定标准未与国家认定标准完全相统一。治超的成本也比较高，包括行政成本、站点建设成本等。

　　全国人大代表、江苏省交通运输厅厅长、省铁路办主任陆永泉表示，从国外治理严重超限的经验看，已有部分国家通过立法规定了相应刑责。如韩国对严重超限车辆驾驶人或强迫驾驶人超限运营者判处1年以下有期徒刑，美国对严重超限的驾驶人可判处1年以上监禁。

　　对此，陆永泉建议，参照严重超员和严重超速入刑的规定，将货运车辆严重超限超载运输行为作为危险驾驶罪的一种情形纳入《刑法》，对驾驶人依法追究刑事责任。

　　自2020年疫情爆发以来，缺芯问题持续蔓延。近几年，多位代表都聚焦汽车行业的“芯”问题，并迫切希望通过相关建议推动汽车产业破解这一“卡脖子”难题。自然而然，芯片问题也成为近两年两会的焦点。

　　随着2020年新冠疫情的爆发加剧芯片危机，芯片问题便成为近年两会的热点。在2021年的全国两会上，多位汽车界的人大代表就曾围绕着化解汽车芯片供需矛盾的问题建言献策。而在今年两会上，他们则将视角具体到更长远的产业人才的引进与培养方面，期望国产芯片能有更长远的发展。

　　“单靠一股力量很难推动车规级芯片的国产化，需要政府牵头、整车企业联合对头部芯片企业进行重点扶持。”陈虹认为，除了加强产业协同外，建议政府出台聚焦车规级芯片的扶持政策，包括各级研发和产线投资补贴、首台套应用补贴等，以降低企业投入和产品价格等。

　　对此，曾庆洪则提出分两条路走，对汽车电子产业链精准扶持，加强汽车关键零部件产业链建设和自助创新，同时加大国际合作，分别解决长期和短期的问题。

　　尹同跃认为，芯片产业是一个集技术、资本与人才一体的产业生态。他在《通过强化产业生态融合，以突破车载芯片“卡脖子”技术》的议案中提出，要制定国产车载芯片技术路线发展纲要；成立芯片创新发展平台；强化产业生态融合。

　　长安汽车党委书记兼董事长朱华荣则是从加强标准制定，设立准入门槛的角度出发，他建议要从国家和行业标准角度制定准入和技术门槛，加强行业标准制定，主要是测试验证标准，确保半导体产品达标，这样才能进一步推动整车企业搭载国产芯片，加强自主芯片的国产化率。

　　2022年，陈虹再次聚焦芯片问题，从“产业链补链强链”角度，建议加强政策保障促进国产大算力芯片发展。其在《关于推进车规级、大算力芯片国产化 支持国内汽车芯片产业链协同发展的建议》中提出，建议通过政策引导，多方协同，建立车规级芯片统一的技术规范和标准，并成立第三方检测认证平台；建议国家牵头设立专项资金，鼓励芯片企业、汽车企业共同参与，加快形成国产大算力芯片的研发、制造和应用能力。

　　曾庆洪则从技术人才等方面给出建议。他认为要保供稳供，建立芯片及重要原材料应急储备机制；同时要强化节点攻关，并强化应用牵引，加大支持力度和人才引进力度。

　　王凤英代表在《关于推动中国车规级芯片产业快速发展》的议案中表示，希望通过三个阶段解决目前国产车芯片受限问题：短期内优先解决缺芯问题；中期完善产业布局，实现自主可控；长期必须构建产业人才的引进与培养机制，以实现可持续发展。