黄菡女儿多大3月8日，湖北地区东风汽车全系巨额补贴的宣传海报全网刷屏，包括东风雪铁龙、东风标致、东风风神，就连东风日产和东风本田等主力品牌都参与了这一轮补贴政策，力度从5000元至9万元不等。

　　据悉，此次补贴所涉产品涵盖皓极、标致408、雪铁龙C6、本田CR-V等热门车型，尤其是雪铁龙C6，入门版裸车价格来到12万；标致508L入门价格下探至12万元以内，本田URV降价6.8万。一些车型补贴后的价格，甚至比二手车市场给到的报价还要低。

　　多位东风标致、东风雪铁龙的销售爆料称，目前性价比最高的几款车型已经遭到抢订，这几天几乎是连轴转地工作，一个人一天大概能卖出150多台车。雪铁龙C6现车更是全线清盘，要等一个月左右才能提车。

　　这阵平地卷起的“东风”，被业内一些人解读为燃油车最后的自救。然而，后续会给市场带来怎样的效应还是未知，但站在其他合资车厂、燃油车厂以及新能源车企的角度，东风系“抽风”式的降价也算是敲响了警钟。

　　东风系这波补贴降价，与其他车企不同，有两个较为独特的原因。其一是整个湖北地区的汽车产业链条正在承受一定压力，其二是在主流新能源车企降价潮的影响下，旗下几乎都是燃油车产品的东风，日子更不好过。

　　根据传出的消息可以发现，几乎所有优惠车型，地方政府都直接承担了一半的优惠资金，形成了车企补多少，政府资金追多少的态势。

　　事实上，这不是湖北首次举办消费补贴活动。自去年6月以来，武汉东湖高新区、洪山区、武昌区等地，先后在贷款优惠、旧车置换、人才补贴等方面给予了专属优惠。今年2月，武汉再度面向经开区的新能源汽车销售，推出了1万-6万元定向补贴。但对比此前的花样降价，这一轮的政策更加简单粗暴。

　　有媒体报道，联合东风汽车搞出这场补贴大戏的是武汉经济开发区，车主的购车补贴后续也是由地方财政分批打至卡中。

　　在此番史无前例的降价活动中，地方政府对东风汽车的扶持力度可谓不遗余力，原因也不复杂。湖北整个汽车产业的发展状况，将决定着武汉和襄阳等省内重镇的发展底限，进而直接影响全省发展大局与全国协同。

　　相关数据显示，2021年湖北汽车产业营业收入6941.77亿元，占全省规模以上工业比重14.1％。同时，湖北也是全国汽车产业链条最完整、集群最突出的省份之一，集聚25家头部整车厂、1400多家零部件企业、1578家汽车产业规模以上企业。

　　身为省会的武汉更是如此。2021年武汉GDP为1.77万亿，而汽车总产值就高达3300亿，占比18.64%，这都还不算上汽车链条衍生的其他产业。

　　而东风对于湖北的重要性，更是类似于茅台之于贵州，华晨之于辽宁。根据湖北省政府最新发布的《2022年湖北省企业百强名录》，营收，利润和纳税额等各项指标统计下来，东风汽车集团全都名列榜首。

　　如果东风汽车崩盘，对于武汉乃至整个湖北的打击不言而喻。帮扶本地汽车产业，通过大降价来刺激销量，一方面是为了保证今年的销量大盘，另一方面也能为当地新能源汽车的发展争取更多的时间，稳住整个汽车产业链。

　　此外，新能源市场的火热给传统车厂，也带来了很大的库存压力。因为对于这些车企来说，产线是不停歇地在转，停一天都会带来巨额损失，间断性停开对产线质量也有影响。尤其是几乎全是燃油车的东风，多年前东风标致库存周期就高达3.8个月，即便是主力品牌东风本田的库存深度，在今年1月高达2.5个月，位列前三。

　　而整个东风系，据此前业内报道，除了东风日产还在维持日常运转，东风雪铁龙、东风风神均已全面停产数周，库存车辆更是达历史极值。

　　高库存问题无法解决，对应的则是销量严重下滑。自2017年起，东风汽车的销量一路下滑。2017年下滑至412万辆，随后四年，销量从383万辆一路下滑至327.53万辆。到了2022年，整个集团的销量更是跌落至246.45万辆。

　　更悲观的是，进入2023年，此颓势并未止步。1-2月，东风集团累计汽车销量为262285辆，和去年同期相比下降48.48%。其中合资公司下滑较为严重，东风日产销量为10.13万辆，同比下滑52.51%；东风本田销量为6.18万辆，同比下滑54.78%；神龙汽车销量为1.07万辆，同比下滑48.19%。

　　祸不单行，新能源汽车一轮又一轮地抢滩登陆，成了压倒骆驼的最后一根稻草。据悉，比亚迪将2023年的销量目标定在400万辆，要知道2022国内乘用车全年累计销量也才2057.7万。所以当前还以燃油车为主的东风，必须不惜代价地去库存，积极回笼资金进行转型，才能拿稳车市下半场的门票。

　　东风系疯狂降价之前，正值原东风集团董事长竺延风卸任，也是前一汽集团掌门人徐留平调任的第10天。

　　而竺延风突如其来的“提前退休”，外界普遍猜测是其带领公司转型未达预期。2020年，东风发布新能源高端品牌“岚图”，却被当头泼了一盆冷水。有业内分析人士表示，综合产品、高管团队、公司架构等要素，岚图并没有摆脱传统车企的思路。

　　上述论断最终得到了应验。2022年，岚图品牌总共卖出19409辆，月均仅逾1600辆。更重要的是，按2022年上半年的销量和净亏损来算，岚图汽车平均每售出一台车就要净亏13万元。

　　与之形成鲜明对比的是，一汽红旗在徐留平手中复活。红旗汽车2021年销量实现突破30万辆之后，2022年在传统豪华车市场整体下滑4%的情况下，销量同比微增3%，达到31万辆。

　　事实上，相较于红旗All in新能源、比亚迪停售燃油车的破釜沉舟，东风自主板块新能源转型显得不温不火。其中一个重要原因就是即便完成合资业务“瘦身”后，东风集团还是拥有最多的合资品牌，导致整个集团十分臃肿。并且，今年1月主力品牌日产才开始逐渐改革内部框架，这在日新月异的电动化时代是非常致命的。

　　另外，新时代对车企掌门人们，已经提出了越来越高的要求。此前的合资车厂只要能抱住国际一线品牌的大腿，基本就不愁卖；但如今作为最高层的领导，不光是要刻苦努力，还要有出色的大局观和执行力，同时还要做出自己企业独有的特质。例如王传福是“技术狂魔”、李斌对于媒体风向的掌控极为出色，并能成功做到为我所用。

　　无疑，当下已经到了传统车企全面改革的最后关头，如果还坚守此前老套的造车思路、传统的管理手段，被时代所抛弃只是早晚的问题。

　　从2022年下半年开始，降价就一直是车市主旋律，北京、上海、河南、山东等地区政府都在积极推出各种汽车促销政策，但效果都不如湖北这波猛烈。

　　而从车企角度来说，尤其是目前仍以燃油车为主的品牌，越早跟进越好，因为前期的购车红利会吸引大量消费者，一旦刚需满足，后跟进的车企即便让利降价幅度再大，效果也会大打折扣。

　　因为汽车作为高价耐用品，使用周期一般在4~5年以上，无论是燃油车还是新能源车，客户被抢后，想再抢回来，那可能就要等到5~6年之后了。

　　所以在当前的形势下，与其让库存吃灰，或者说以后卖不掉当废品或者转给二手市场，不如大降价来回笼资金，即便是BBA这些高端品牌，也需要面对库存深度逐渐上升的问题。数据显示，2023年1月高端豪华和进口品牌库存系数为1.70，环比上升65.%。

　　当然，新能源车厂也并非可以高枕无忧。所谓“围师遗阙，穷寇勿迫”，新能源车将传统燃油车逼上绝路后，等待可能不是更大的市场，而是绝地的反击。

　　传统燃油车企无论在品牌、渠道、技术上，都有一定积累，这一波降价势必也会将比亚迪等混动车型占领的市场往回夺一夺。

　　道理很简单。过去“只买贵的，不买对的”这种购车理念正在发生变化。例如雪铁龙C6，2022年12月的月销量仅为87辆，整个2022年累计销量也才2788辆，但降价后瞬间卖到被迫停止接单。

　　之前燃油车的优势在于性价比，同档次的混动与纯电不可能看齐同价位燃油车，但在整个产业链成熟后，以比亚迪为首发布的低价混动车型，对油车市场进行了多轮打击。根据1月最新数据，混动车在新能源汽车销量中的占比再次增加至30%。

　　如今湖北补贴带动的这波降价，无疑再次拉高了燃油车的竞争力，对当前的新能源纯电与混动市场都构成了一定的压力。主打中端市场的广汽埃安、吉利、比亚迪等品牌，难免不被波及。

　　另外在降价清库存回笼现金流后，传统车企们势必会加速布局新能源，虽然步履落后，但瘦死的骆驼比马大，借助此前渠道、品牌、经验等各方面的优势，缓过劲来后也会给当下新能源格局造成一定影响。

　　最后，目前国内燃油新车的库存约有600万辆，来到了历史最高位，车企想要处理掉这些“烫手山芋”短时间内不会结束。这也意味着虽然电动化是不可逆的未来，但现实是，电动车和燃油车还得打一场持久战。

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