嫂子抱紧我结局按照计划，大众汽车的新车的开发周期将从54个月缩短到36个月，原因是为了跟上中国竞争对手的开发效率。

　　“从中国的竞争对手可以看出，这是可行的，”大众汽车乘用车品牌董事会成员、技术研发负责人Kai Grünitz表示，“我们有具体的想法如何做到这一点。”

　　“过去一款车的上市周期是48个月，后来提升到36个月，或者稳定在24个月，到今年很多的车型从立项到上市只有18个月，甚至非常激进的厂商14个月、12个月就完成了新车的上市，这是现在行业里确定发生的事。”全球智能汽车产业大会（GIV2023）期间，百度智能驾驶总经理苏坦对如今新车上市的周期颇有感触。苏坦向中国新闻周刊表示，在内卷加剧、产品迭代速度不断加快的今天，昔日谈论颇多的硬件与软件之间的“灵魂之争”已很少再被提起。

　　不断加速的造车速度也在带动全产业链内卷的加剧，这是一个变革的时代，压力与机会并存。

　　按照一般正向汽车研发的进度，一款新车完整研发周期约为4到5年。然而在新能源汽车时代，一切都像按下了“快进键”。

　　即便是传统汽车企业中的典型代表大众，都在不断加快新产品推出的步伐。以即将推出的大众ID.2为例，该车采用的正是36个月的开发周期。去年12月完成第一张设计草图之后，今年3月ID.2all概念车就已发布。按照计划，其量产版将于2025年年末正式推出。

　　路透社报道称，特斯拉在一体化压铸上取得技术突破。通过这项技术，特斯拉可将电动汽车几乎所有复杂车身底部零件压铸成一个整体，而非仅压铸约400个零部件。该技术将令特斯拉生产成本减半，或改变传统的电动汽车制造方式。消息人士称，全新的制造技术意味着该公司可以在18至24个月内从头开始开发一款汽车。

　　目前在新能源汽车市场，中国车企占据着越来越多的市场份额。近年来，市场中涌现出的造车新势力更是成为推动行业内卷的重要因素。有汽车行业分析人士表示，由于造车新势力本身具有强烈的互联网基因，他们如今也把互联网企业高速产品迭代的模式搬到了汽车产业，而在与传统汽车企业的竞争中，快速迭代成为造车新势力的优势之一。

　　2023年4月，小鹏汽车发布了实现无人驾驶前的高端智能电动汽车终极技术架构——SEPA 2.0“扶摇”全域智能进化架构。在其加持下，小鹏汽车未来新车型研发周期将缩短20%，基于架构部分的零部件通用化率最高可达80%，从而实现效率的全面提升。

　　零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明此前表示，以往国内汽车企业一般是四年更新一代产品，国外可能要六年。而智能电动汽车则是两年更新一代，原因是智能电动汽车是一个电子产品。朱江明直言，从成本看，智能电动汽车的60%-70%是电子零部件，包括电池、电驱、电控以及智能座舱，所以电动汽车未来也要遵循摩尔定律——降价的空间是非常大、非常快的。

　　“我们将传统的‘整车一体式开发’升级为‘上下分体式开发’，重新定义汽车研发的顶层逻辑、技术形态和供应链，赋能更多场景拥有者造自己的车。”悠跑科技创始人、CEO此前表示，通过“软硬分离”的模式，新车开发周期可以缩减至12个月内，开发成本缩减至1亿美元。而传统汽车的开发周期通常要48个月，开发成本数亿美元。

　　不断加快的造车节奏使得车企与上下游的合作更为频繁密切，而此前纷纷官宣造车的互联网大厂如今也纷纷选择更实际的造车落地方式。

　　如滴滴选择将造车梦委托给小鹏，百度如今也不再急于下场造车，而是甘于做好服务者的角色，于是有了“集度不造车，但帮极越造好车”。这一提法，与华为的“华为不造车，但帮车企造好车”如出一辙。

　　在小鹏汽车与滴滴出行前不久官宣的战略合作中，滴滴将成为小鹏汽车的战略股东，面向小鹏汽车首次开放全生态赋能，为小鹏汽车的全新品牌产品提供包括智能座舱、智驾及共享出行市场等多维度的支撑。

　　今年8月，百度造车项目集度汽车正式更名为极越品牌，原集度汽车首款车型集度ROBO-01更名为极越01进入了工信部最新一批汽车新产品公示公告。

　　早在2021年2月，集度汽车由百度和吉利合资成立，百度持股55%，吉利持股45%，前摩拜CTO夏一平担任集度汽车CEO。不过在2022年6月28日，吉利退出集度汽车股东行列，集度汽车改由百度旗下的一家关联公司100%持股。2022年12月，集度汽车有限公司改名为上海幂航汽车有限公司。

　　而新成立的杭州极与越汽车科技有限公司，正是由上海幂航汽车有限公司持股35%、吉利持股65%。至此，百度造车已经更换了思路，接近于华为在造车业务中的角色。

　　华为此前多次公开表示：“华为不造车，但帮车企造好车”。尽管这样的说法也曾遭到不少争议，但目前看来，被华为赋能的问界正逐步打开市场。华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案董事长余承东日前表示，9月12日新M7发布至今，首销已超过5万台大定。“起死回生，真不容易！”余承东说道。

　　短短几年时间，互联网大厂已经完成从“急于亲自下场造车”，到“甘于与主机厂联合、为汽车厂商服务”的角色转变。造车不易，即便是早在2014年就提出造车计划的苹果，如今9年过去依旧没能推出首款车型。而在新能源汽车市场发展的窗口期，他们无不希望快速推出产品参与到竞争中来。这或许也是互联网大厂纷纷退居幕后，与汽车制造企业达成更深度合作的重要原因。

　　电动化、智能化的不断加速，整车制造商新车型开发周期缩短，意味着对配套零部件企业研发响应要求也越来越高。

　　而本土汽车零部件企业在成本把控、合作开发及快速响应方面有显著优势，也因如此，自主品牌及造车新势力倾向于与本土零部件供应商建立战略合作关系，供应链的重构为本土零部件企业提供了新的增量机会。

　　“中国汽车公司非常能‘卷’，这是国外的公司没办法比的。”爱芯元智创始人仇肖莘告诉中国新闻周刊，在全行业的内卷状态下，中国上下游产业链中的公司对中国的车企贴身服务，带动了技术的进步以及市场规模的扩大。

　　在仇肖莘看来，中国不仅有规模庞大的市场，还有非常努力的企业，在这样的条件下，“中国芯片公司三年到五年之后占据大部分市场份额是确定的事。”

　　“过去的智驾算法从算法的研发到产品的周期最短的时间是36个月，现在从多传感器、感知融合，再到一系列的迭代，再到现在特斯拉发布的FSD V12，还有端到端，大模型等等，算法迭代的周期也越来越短了。”苏坦直言，“我们和主机厂的关系就是我们为主机厂提供快速迭代的基础能力，并且帮助主机厂一起打造上层的相关的体验。”

　　在中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟看来，我国汽车产业不仅要保持在电动化的先行优势，还要通过加速智能化的发展形成新的竞争力。“不做智能化，电动化的先发优势也可能保不住。只有‘两化’同步，甚至更快转向智能化，我们才能继续保持领先。”张永伟说。

　　“从宏观来讲，智能化不但不能够慢下来，可能还要加快，智能化是一个和电动化并行的过程。”张永伟表示，从战略意义来讲，发展智能汽车是带动多个产业发展和促进社会进步的一个需要，意义已经超出了汽车本身。数据显示，智能化实际带动车端新增的产值到2030年会达到2.8万亿。“智能汽车对其他的技术领域和其他的产业会形成一个强大的拉动作用，这种拉动作用让汽车产业变成一个现代化的先导性产业。”张永伟称，“发展智能汽车是一个战略性的选择。”