拟厦鸟2023年开始，实施了13年的新能源汽车补贴正式退出，而免征购置税将延续。

　　这意味着政府对新能源出口的收缩，同时，新能源汽车的入口也在收缩。2023年可以看作政府对新能源汽车收口的一年。

　　2022年初，工信部发布了《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，要求委托企业和受托企业均需通过新能源汽车生产企业准入。也就是说，不仅代工车企要具备生产资质，委托代工的车企同样也要提供生产资质，业内称之为“双资质”要求。

　　很显然，国内已经过了从行业外部进入汽车行业的最佳阶段，为此，那些还没有正式进入汽车行业的造车新势力将受累于准生证，包括小牛、小米。

　　据公开数据显示，国内现在有180多张整车造车牌照，而新能源汽车品牌就有70多个，但形成规模化并为大众所知的新能源品牌并不算多。另外据《证券日报》消息，很多新能源企业开工不足，产能浪费，特别是新建的苏州前途、淮安的敏安等企业产能利用率普遍低于5%，而赛麟、拜腾、博郡等项目更是沦为了烂尾工程。

　　看起来，鱼不能再多了，再多了可能在未来鱼长大了以后，池子就变小了，造成无序竞争，甚至是恶性竞争。

　　回顾国务院发布的新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）提出的到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。

　　据中国汽车工业协会数据，2022年全年中国新能源汽车渗透率已经达到25%，提前3年实现了新能源汽车渗透率目标。

　　近日，在中国电动汽车百人会论坛(2023)专家媒体交流会上，全国政协经济委员会副主任、工信部原部长苗圩也预计:“今年新能源汽车渗透率很有可能超过30%，即年销900万辆，并有可能在2030年之前达到50%。”

　　以上数据和预测，支持了对新能源汽车市场地位的判断。目前阶段，新能源汽车已经具备独立生存能力，不再需要依赖补贴扶持。

　　成熟是收口的前提。起步20余年，各类政策扶植了10余年的新能源汽车，面对发展了百余年的燃油车开始逐步成熟，一个新兴的汽车大类将独立生存。