商业项目策划1988年，时任大众汽车集团董事长的哈恩与时任一汽厂长的耿昭杰达成一致，“关于在一汽生产奥迪的技术转让许可证合同”正式落地。来年，第一辆CKD组装（全散件组装）的奥迪100轿车在长春装配下线，奥迪开始了在华进军之路。

　　2024年5月20日，上汽与奥迪联合宣布：双方正式签订合作协议，共同为上汽奥迪开发多款高端智能电动新车并联合开发Advanced Digitized Platform智能数字平台。

　　从属地生产到本土研发，再到目前的合作共创，奥迪在华合作发展历程的背后是汽车行业的斗转星移，反映的是中国汽车在智能电动化时代的技术崛起。

　　在山东半岛东南部沿海的北京汽车制造厂青岛基地上，坐落着一栋记录着北京汽车制造厂70余年峥嵘岁月史的博物馆，从零部件到研制、生产的整车，博物馆展现了北汽制造各个时期的艰苦卓绝的奋斗史。

　　时间回溯到1964年，在人力、物力、技术等多方资源窘迫的背景下，北京汽车公司排除重难设计生产出了“国宝”BJ212轻型越野车，但在随后的发展中遇到了技术瓶颈和资金等难题。

　　几年后，改革开放的春风开始吹拂神州大地，汽车行业百废待兴。彼时，时任中国一机部副部长的饶斌看到了国内汽车工业发展困境，带领团队出国探访外国车企，寻找中国汽车行业的突围之路。

　　归国后，这位“中国汽车之父”组织一机部向全球各大汽车集团发出邀请，通用、福特、丰田、日产、奔驰等汽车公司先后派代表来华商谈，其中“中外合资经营”的合作方案逐渐成型。

　　“可以，不但轿车可以，重型汽车也可以。”一锤定音，汽车合资经营项目在华夏开始生根发芽。

　　在美籍华人沈坚白的搭桥下，1983年5月，北京汽车制造厂与AMC（American Motors Corporation，美国汽车公司）签署了合资经营北京吉普汽车有限公司的总合同及章程。根据协议，北京吉普汽车由北汽持股68.65%，AMC持股31.35%，总投资约1.5亿美元。

　　1984年1月，北京吉普汽车有限公司（BJC）正式开业，成为中国第一家整车合资企业。同年10月，上汽大众合资项目经过6年的谈判磨合后终于正式签约。在这一阶段，中国车企通过合资的方式学习外资车企的先进技术。

　　1985年3月，法国标致汽车与广汽签约，标致在广州落地并向全国辐射。值得一提的是，当时的标致汽车以技术入股，并持有合资公司22%的股权，法国方面出资并持12%的股权。

　　往后数年，庆铃汽车落地重庆、长春迎来奥迪、神龙汽车坐落武汉……合资汽车公司如雨后春笋在中国涌现，并迅速成为中国汽车市场的中坚力量。

　　合资公司的成立，为中国带来了先进的汽车生产管理经验，也培养了一批优秀的汽车管理和技术人才，为中国汽车品牌的崛起铺平了道路。

　　不可否认的是，中国前期走的是“以市场换技术”的道路，通过让渡国内市场以学习西方先进经验。 但是，发动机、底盘等核心技术仍全部掌握在外资手中，名为合资企业，其实更像外资品牌的装配厂。

　　好在，随着中国新能源汽车补贴方案的发布，以及中外合资政策的变革，中国汽车行业正发生翻天覆地的变化。

　　2009年，中国政府开始实施新能源汽车补贴政策。 在合资品牌还在观望之际，中国自主车企及大批国产供应商在国家战略的支持下，已经抢先一步大力发展新能源汽车，走上了逆风翻盘之路。

　　乘联会数据显示，自2020年起，主流合资品牌的市场份额就开始被自主品牌蚕食。 到了2024年4月份，主流合资品牌市占率已经从2020年的51.1%压缩至30.9%，超20%的市场已经让步给自主汽车品牌。

　　部分弱势合资车企不敌来势汹汹地自主品牌，落寞退出中国市场。 2023年7月，广汽三菱发布《至广汽三菱全体员工的一封信》，宣布停工裁员退出中国市场。 此前，欧宝汽车、长安铃木、东风裕隆、东风PSA、一汽马自达和广汽菲克等合资品牌也相继退市。

　　与此同时， 2018年7月28日，发改委、商务部发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》，新版外商投资负面清单规定，自2018年7月28日起取消专用车、新能源汽车外资股比限制，2020年取消商用车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制。

　　自此，为了保护中国本土汽车企业的1994年《中国汽车产业政策》成为了过去式。 在之前《政策》中规定，外资车企最多只能与两家国内车企合资，且在合资企业中的股比不能超过50%。

　　股比限制松绑，外资车企试图在中国做大做强的野心已经按捺不住了。 在2018年的时候，宝马集团宣布以36亿欧元收购合资公司华晨宝马25%的股权，自此宝马集团在华晨宝马所持的股份由此前的50%变更为75%。

　　一方面，是合资品牌市场环境的恶化，另一方面，中外合资政策的变革也成市场新变量。 对于国内合资中方企业来说，留给他们转型突围的时间并不充裕； 对于外资企业来说，宽松的外资股比也为其带来中国汽车市场的掘金之路。

　　在新能源大潮下，双方都对转型发展都有极大的需求。 在此情境下，他们把目光投向了中国自主品牌的智能电动化能力，希望借助自主品牌的力量结合自身深厚的造车底蕴，强强联合，充分发挥双方特长，取长补短，实现“一加一大于二”的效果。

　　奥迪汽车就在本月向上汽集团递来橄榄枝。双方将共同为上汽奥迪开发多款高端智能电动新车并联合开发Advanced Digitized Platform智能数字平台。

　　据亿欧汽车了解，基于智能数字平台打造的首批车型将是覆盖B级车和C级车细分市场的三款纯电动车型，其中首款车型将于2025年实现上市。在智能数字平台的赋能下，奥迪产品的上市周期将缩短超过30%。

　　传统汽车企业也不甘示弱，同样在5月份的时候，有消息称，中国一汽集团将加入蔚来汽车换电联盟。蔚来创始人李斌表示，公司换电联盟包括蔚来已有7家车企，“未来还会有更多品牌加入”。

　　目前蔚来汽车已经和吉利汽车、极越、上汽通用、深蓝等品牌充电网络互联互通合作。此外，蔚来和广汽、长安、吉利、奇瑞、江淮、路特斯汽车达成换电合作协议。加入换电联盟的车企将共同推动建立统一的电池标准体系，合作研发适配双方换电体系的换电乘用车及兼容性换电服务站点，推动搭载双方共同确定的统一标准化电池包的换电车型上市，以及可为双方车型均提供换电服务的站端解决方案落地。

　　小鹏汽车董事长何小鹏曾表示，等蔚来换电站超过5000座的时候，小鹏会认真考虑加入换电行列。目前，蔚来换电站已经达到达2416座。

　　2023年7月11日，雷诺正式与吉利控股集团、吉利汽车签署合资协议。根据协议，吉利将向雷诺输出其混合动力技术，双方将共同在全球范围内研发、制造和供应先进的混合动力总成和高效的燃油动力总成。

　　就在雷诺和吉利官宣的两周后，大众汽车集团联合小鹏汽车共同宣布，双方就战略技术合作签订框架协议，同时，大众汽车集团宣布以7亿美元收购小鹏4.99%的股权，成为后者第三大股东。

　　双方将基于各自核心竞争力和小鹏汽车的G9车型平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件，共同开发两款B级电动汽车车型，以大众汽车品牌在中国市场销售。相关车型预计将于2026年开始投产。

　　三个月后，零跑汽车宣布与Stellantis集团创建了双方的全球战略伙伴关系。Stellantis以约15亿欧元收购零跑汽车20%股权，并且双方计划成立一家名为“零跑国际”的合资公司，Stellantis集团和零跑汽车对该合资公司分别持股51%和49%。

　　零跑科技创始人、董事长兼CEO朱江明认为，零跑作为一家技术型公司，70%的核心部件都是自主研发，双方合作，可实现优势互补，成为彼此的抓手。借助零跑汽车技术先导的电动车生态系统，Stellantis集团将加速电气化过程；零跑则借助Stellantis集团，放大全域自研规模优势，加速全球化市场开拓。

　　此外，长城汽车与宝马合资打造的“光束汽车”也出现在了2024年初工信部公示的《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，这预示着在公示期后，光束汽车将获得相关的生产资质，正式生产和售卖汽车。

　　政策和技术的变化，引发汽车行业连锁反应。 传统合资企业和外资企业逐渐冷落过去的合作模式，开始选择拥抱自主品牌，开始“以市场换技术”。

　　事实上，无论是外资还是自主品牌都存在着技术缺陷，为了弥补这些技术缺陷需要投入大量人力、物力、财力，非一家车企所能承担，企业间相互协作，抱团攻坚克难才是推动汽车产业良性发展的根本之道 。